Menu
TRAFIC

Inginerul Marian Bădiţă actorul Florin Zamfirescu, fost coleg de bancă în liceu, a venit în ’84 la uzină, să-şi ia un ARO

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 1132

b_400_250_16777215_10_images_2131_Clipboard03.jpgProiectarea lui ARO 10 a reprezentat o muncă uriaşă, desfăşurată într-un mare secret, sub presiunea conducerii fabricii, la rândul ei, nerăbdătoare să se alinieze cerinţei lui Nicolae Ceauşescu, de a scoate pe piaţă un automobil de mic litraj, şi sub presiunea Securităţii, care ştia tot ce mişca în jurul celor patru: Constantin Munteanu, Ştefan Voncu, Nicolae Zgorcea şi mai tânărul lor coleg, Marian Bădiţă, cooptat în echipa de proiectare când nici nu i se uscase bine cerneala pe diploma de absolvire a facultăţii. Informator era chiar unul dintre ei, este sigur inginerul Bădiţă, amănunt deloc surprinzător în condiţiile în care uzina era înţesată de oamenii serviciilor, datorită puternicelor legături cu străinătatea. Nu credem că mai există cineva care să nu ştie că, în acele vremuri, ARO exporta peste 90% din producţie. Ce nu exporta era destinat Armatei. Printre puţinii beneficiarii de la intern, se aflau şi unele întreprinderi de stat. Până în 1984, îşi aminteşte inginerul Bădiţă, nu s-a vândut nicio maşină la particulari. Însă, începând cu acel an, unul dintre norocoşii care au dobândit un ARO a fost actorul Florin Zamfirescu, fostul coleg de bancă al lui Marian Bădiţă, din perioada liceului urmat la Călimăneşti.  

În primii trei ani, datorită muncii la ARO 10, a avut un program de lucru infernal

Constantin Munteanu şi Ştefan Voncu lucrau la caroseria lui ARO 10, iar Nicolae Zgorcea şi Marian Bădiţă, la şasiul echipat. Trebuia proiectat tot ce era cuprins între bara din faţă şi bara din spate. „Am început un lucru foarte susţinut. Vă spun cum este în Italia la ora actuală, nu ce este degringolada asta din România, când vin să completezi opţiunea la angajare: dacă eşti dispus să lucrezi ore suplimentare. Interzis! Voi trebuie să luptaţi. Voi trebuie să treziţi conştiinţa naţională, pentru că s-a luptat pentru opt ore de muncă, nu pentru ore suplimentare. La noi este un capitalism sălbatic. Nici capitalism nu e. Este mai rău ca pe vremea comuniştilor. În 1973, aveam interzis să lucrez mai mult de 120 de ore suplimentare pe an. Înainte, când se lucra şase zile pe săptămână, se adunau în jur de 200 de ore pe lună. 120 de ore erau două săptămâni şi jumătate pe an. Ni s-a dat o aprobare specială ca să lucrăm 360. Astfel, lucram 8+4, 12 ore pe zi, şase zile pe săptămână.”, spunea acesta. 

Oamenii nu aveau voie să rămână la program prelungit peste numărul de ore stabilit şi nici fabrica nu avea voie să-i plătească pentru o eventuală depăşire a numărului de ore suplimentare. Atunci, li se dădea liber. 

Această regulă nu s-a aplicat în primii trei ani, în care inginerul Bădiţă a făcut parte din echipa care proiecta ARO 10, cu toate etapele naşterii noii maşini: model funcţional, prototip şi introducerea în producţia de serie. „Lucram câte 12 ore. Intram la şapte dimineaţa şi ieşeam la şapte seara.”, îşi aminteşte inginerul Bădiţă, care, la ora încheierii programului, nu mai avea maşină care să-l aducă de la uzină în oraş. Pe atunci, era cazat la căminul de nefamilişti de la Rotunda. 

Aşadar, ARO 10 a intrat în proiectare în 1973, în 1975 s-a realizat prototipul, în jurul anului 1978 a fost introdus în producţia de serie, iar în 1980 a început exportul. Prima destinaţie: Columbia. 

„Şi Dacia, şi Oltcit, şi Lăstun au trecut pe la gândirea de la ARO”

În iunie 1974, a ieşit modelul funcţional al lui ARO 10. „Primul ARO 10. Făcut din ciocan, cu o pregătire simplificată. Pe atunci, era o emulaţie la nivel de ţară: un automobil de mic litraj.”, a continuat acesta. În anul 1968, la Colibaşi, a început producţia modelului Dacia 1100, sub licenţa Renault 8, iar din august 1969, Dacia 1300, sub licenţa R12. Direcţia trasată de conducerea ţării era aceea, aşa cum am precizat, a unui automobil de mic litraj, pe mecanica lui Dacia, pentru preşedinţii de CAP şi pentru silvicultură. „La Braşov, la I.C.P.A.T. (Institutul de Cercetare şi Proiectare pentru Autovehicule şi Tractoare), au făcut un automobil de mic litraj, cu trei cilindri. În afară de acesta, au mai fost trei sau patru maşini mici. Cel de la Braşov era tot pe motor de Dacia, în trei cilindri, la 900 cmc. Era un colectiv bun şi la I.C.P.A.T.”, a mai spus inginerul Bădiţă.    

Alegerea modelului s-a făcut la Braşov, decizia aparţinându-i, fireşte, şefului statului, Nicolae Ceauşescu. După ce l-a studiat, a hotărât: „Pe asta o facem. ARO 10.” „Şi Dacia, şi Oltcit, şi Lăstunul de la Timişoara, toate au trecut pe la ARO, pe la gândirea de la ARO.”, a continuat relatarea acestuia, cu referire la testările care s-au făcut la uzină, de pildă, pentru a alege dintre mărcile străine pe aceea care i se potrivea mai bine maşinii care urma să fie fabricată la Colibaşi. S-au testat cu acea ocazie Renault 10, Peugeot 204, Fiat 1100D, Alfa Romeo 1300, Austin Mini Morris. Toate firmele producătoare au fost acceptate la licitaţie, cu toate că, la proba de stabilitate, Renault 10 a fost singura maşină care s-a răsturnat. „Trebuia să fie eliminată. Singura maşină care n-a trecut proba de stabilitate. În loc să fie scoasă de pe listă, licitaţia a fost câştigată de Renault. Dacă a venit de Gaulle...”, a rememorat episodul istoric Marian Bădiţă: vizita, în 1966, în România, a preşedintelui francez Charles de Gaulle, în urma căreia, la nivelul partidului, s-a hotărât ca Dacia să fie produsă sub licenţă Renault.         

Primele trei ARO 10, testate pe un traseu de 2.000 de kilometri, în proporţie de 60-70% drum neamenajat

Întorcându-ne la ceea ce se întâmpla la Câmpulung, Nicolae Ceauşescu a decis: „ARO 10 se face!” Pe atunci, inginerul Bădiţă nu-şi încheiase încă perioada de stagiatură de doi ani şi el deja trecuse prin vâltoarea unor evenimente cruciale pentru uzină: conceperea unei maşini noi, care trebuia să răspundă pretenţiilor şefului ţării. Dintre modelele create, Ceauşescu l-a ales pe cel proiectat la Câmpulung. „Naghi se bătea cu pumnul în piept că el a câştigat. Iar el nici nu ştia despre ce este vorba.”, spunea despre directorul fabricii inginerul care nu s-a numărat printre admiratorii acestuia. Dimpotrivă. Dar despre cum l-a perceput Marian Bădiţă pe Victor Naghi vom relata într-o ediţie viitoare.     

Directorul întreprinderii şi-a luat angajamentul că, până la 23 August, anul următor, sarcina de a fabrica ARO 10 era ca îndeplinită. „A trebuit să facem patru prototipuri. La modelul funcţional am făcut unul. Am realizat 10.0, 10.1, 10.2 şi 10.3, adică cinci locuri cu prelată, cinci locuri cu caroserie de tablă, pick-up-ul de marfă şi ultimul, 10.3, tot cu prelată, de marfă. La ele am lucrat tot cei patru care am lucrat la proiectarea lui ARO 10: Constantin Munteanu, Ştefan Voncu, Nicolae Zgorcea şi Marian Bădiţă. Ne-am apucat de proiectare... ieşea fum din noi! Ne-au mai dat o desenatoare, pe doamna Cotenescu, căci prima pe care am avut-o nu mai făcea faţă. De 23 August au ieşit şi aceste maşini şi au defilat cu ele.”, îşi aminteşte naratorul nostru.

În 1975, maşinile ARO 10 au fost scoase pe teren, într-o excursie, de la Câmpulung, la Oradea. „Am trecut peste deal, la Curtea de Argeş, pe un drum neasfaltat, plin de bolovani. Traseul a continuat cu Râmnicu Vâlcea, Horezu, Novaci, de unde am urcat pe Strategică, în munte, şi am coborât la Sebeş - Alba. Am fi putut să coborâm la Petroşani, dar am coborât la Sebeş. În jur de o sută de kilometri i-am parcurs pe un drum de pământ. În unele locuri, nici măcar nu mai era drum. Ştiam locurile, pentru că tatăl meu lucra la curăţarea zonei, de pe care s-a tăiat „la ras”, pentru construcţia barajului. Ne-am dus la Oradea, la Doctor Petru Groza, unde am dormit în acea noapte. Acum, mergi pe asfalt şi de-abia ajungi la Oradea. Iar noi ne-am dus peste munţi. N-am avut nicio problemă la niciuna dintre cele trei maşini.”, povestea episodul testării autoturismelor în teren accidentat.

Din echipă au făcut parte Nelu Pârşan, Sevastian Miloiu şi Nelu Androne, toţi trei şoferi de probe la Prototip. „Am dormit la hotel, am făcut o baie în lacul termal şi ne-am întors pe Sibiu, Sâmbăta, am urcat pe Transfăgărăşan, am coborât la „Casa Argeşeană” şi am luat-o pe Moliviş, am traversat şi am venit pe Domneşti, Câmpulung. Au fost în jur de 2.000 de kilometri, în proporţie de 60-70% drum neamenajat. Am ajuns acasă cu primele trei ARO 10, care, după 2.000 de kilometri, n-au avut nicio problemă. Maşinii lui Miloiu i s-a rupt un cablu la acceleraţie, pe care l-a înnodat.”

Directorul tehnic Mihai Pescaru a mai trăit cât să apuce să semneze documentaţia lui ARO 10 

Etapa următoare: „Băgaţi-l în serie!” „Între timp, s-a mai întâmplat o treabă. S-a dat drumul Oltcit-ului. Era 1976. Velea şi Zgorcea au plecat la I.N.M.T. Bucureşti (n.r. Institutul Naţional de Motoare Termice). Munteanu a plecat şi, la câteva luni după el, Voncu, la Craiova, la Oltcit. Iar eu am rămas singur, la Câmpulung, cu toată documentaţia unui automobil pe cap! Mi s-a spus că trebuie s-o bag în serie.” 

Documentaţia, împărţită în mape, depăşea un metru înălţime. Inginerul Marian Bădiţă trebuia să meargă cu ea la directorul tehnic Mihai Pescaru, ca s-o semneze. Sănătatea directorului Mihai Pescaru era puternic afectată de leucemia care îl terminase fizic, aducându-l într-o stare de paralizie, care abia îi mai permitea să-şi folosească mâinile. „Îşi lua mâna dreaptă cu mâna stângă şi o punea pe masă şi de-abia semna. Nici Livovschi, nici Nicolescu, nici Copăescu n-au avut curaj să se ducă. Ei trebuiau să meargă cu documentaţia la directorul tehnic! Eu eram un simplu inginer. N-aveam o asemenea responsabilitate.” 

Nicolae Copăescu, cel puţin, era atât de înfricoşat de Victor Naghi, dar şi de Mihai Pescaru, încât la şedinţe, se ducea cu degetele încrucişate, gestul pe care o persoană îl face, din superstiţie, ca să aibă noroc, curaj ori protecţie divină. „Iată în ce condiţii se lucra! În ce stres! Era Securitatea pe tine! Dacă totul din ARO se exporta! ARO producea valută. Dacă Ştefan Andrei (n.r. vice-prim ministru cu probleme de comerţ exterior în perioada anilor ’80) a spus: „Datoria României s-a plătit cu ARO şi cu agricultură.” Nicio altă întreprindere n-a contribuit într-o asemenea manieră la plata datoriei României.”

Marian Bădiţă nu li se adresa directorilor cu apelativul “tovarăşul”, ci cu “domnul”. Tot cu „domnule director” s-a dus şi la Mihai Pescaru. „De vreo două ori, când m-am întâlnit cu Naghi, i-am zis „tovarăşul director”, căci ăsta nu accepta să-i spui „domnule”. Golan de Bucureşti! M-am dus la Pescaru. M-a întrebat cum mă cheamă, pentru că nu mă cunoştea. „N-am ştiut că am în fabrică ingineri de talia dumitale.” „Sunt de trei ani în ARO.” A mai trăit şase luni şi a murit de leucemie.”

În ’80, la doi ani după introducerea lui ARO 10 în producţia de serie, maşina a fost trimisă în Columbia. „O greşeală capitală!”, este de părere Marian Bădiţă. „Nu era un entuziasm comunist. Era dictatură! „Trebuie să facem, să dregem!” Nu făceai, te făceau albie de porci. Voinescu n-a luat-o în barbă?! (n.r. episodul cu maşinile compromise livrate Belgiei, soldat cu condamnarea directorului tehnic). Din cauza unui prăpădit de muncitor! Muncitorii de pe bandă făceau anumite lucruri intenţionat, de ciudă că alţii mergeau la asistenţă tehnică. Era vorba de bani. Că suma era mică... ai noştri îşi mâncau de sub unghii ca să vină cu doi-trei dolari acasă. Şi aşa majoritatea banilor îi dădeau peşcheş la Export, dar le mai rămânea. Se mai descurcau pe ici, pe colo.”    

Actorul Florin Zamfirescu a produs furori la CESAR, unde şi-a reîntâlnit colegul din liceu 

Din 1984, în timpul lui Giuvelcă, persoanele particulare au avut şi ele acces la cumpărarea de autoturisme fabricate la Câmpulung. „Primele maşini care s-au vândut la particulari au fost ARO 24 cu motor L27 (diesel). Primele 50 de bucăţi au fost date populaţiei, ca să se constate cum lucrează.” „Experimentul” a indicat nişte probleme legate de fiabilitate. După ARO 24, s-a vândut şi ARO 10. Tot în 1984, a venit la uzină, în acest scop, actorul Florin Zamfirescu, fost coleg de bancă la liceul pe care Marian Bădiţă l-a urmat la Călimăneşti. Ca o paranteză, anul viitor, va avea loc revederea la 50 de ani de la absolvirea liceului. Când şi-a făcut apariţia la CESAR, Florin Zamfirescu a fost recunoscut imediat de colegii, dar mai ales de colegele inginerului Bădiţă. Actorul a plecat de la Câmpulung cu un ARO 10 kaki, ca pentru Armată. Ulterior, s-a diversificat paleta de culori. 

 

The most visited gambling websites in The UK