Menu
TRAFIC

Inginerul Marian Bădiţă Tânărul absolvent de facultate, cooptat în echipa de proiectanţi ai lui ARO 10: Munteanu, Voncu şi Zgorcea

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 1408

b_400_250_16777215_10_images_2130_Clipboard04.jpgMircea Bundoiu, Sevastian Miloiu, Marian Bădiţa, Sandu Zichil, Nicu Bădescu, Ştefan Voncu, Nelu Pârşan, iar pe maşină Iancu Voican

Solicitat să contribuie cu amintirile şi cunoştinţele sale la modesta reconstituire a trecutului uzinei, realizată de ziarul nostru cu ajutorul relatărilor celor implicaţi într-un fenomen de interes şi astăzi, la zece ani distanţă de momentul falimentului, inginerul Marian Bădiţă a mărturisit că dorinţa sa este de a aşeza ARO înaintea persoanei sale. Asta deşi specialistul a cărui reputaţie de motorist desăvârşit a depăşit rapid graniţele întreprinderii şi ale oraşului a contribuit esenţial la naşterea unei maşini noi, ARO 10. „Discutăm despre ARO şi Câmpulung sau despre Câmpulung şi ARO.”, a fost dorinţa inginerului Bădiţă. “Pe vremea aceea, nu se ştia care era primul. Totuşi, cam ARO era înaintea Câmpulungului. Apoi, a trecut Câmpulungul înaintea lui ARO. La ora actuală, nu este nici Câmpulung, nu este nici ARO. De ce? Este vina noastră, în primul rând. Este vina tuturor, a celor care suntem în Câmpulung. A unora mai mult decât a altora. Şi a autorităţilor, din cauza cărora s-a distrus industria românească. Partea proastă este că uzina colcăia de câmpulungeni. Iar câmpulungenii n-au putut să vadă că uzina dispare şi că, odată cu ea, va dispărea forţa economică a oraşului. Şi că se va scufunda oraşul.”, şi-a început istorisirea despre uzina căreia i-a dedicat pregătirea sa intensă, constând într-o muncă de cercetare asiduă, pe durata a 36 de ani, pentru a moderniza maşina fabricată la Câmpulung.                 

Aşadar, dorinţa exprimată la începutul interviului de către interlocutorul nostru a fost de a menţine ARO în legătură cu Câmpulungul, care a depins enorm de constructorul de automobile. ARO se întrepătrundea cu viaţa oamenilor şi cu viaţa urbei, care, potrivit acestuia, în prezent, este mai puţin interesantă decât în perioada cuprinsă între ’80-’90, cea mai propice şi cea mai efervescentă pentru Câmpulung. Astăzi, lumea este conectată la can-can-uri, la mondenităţi, şi, ca să-l cităm pe inginerul Bădiţă, nu mai sunt lucruri interesante din punct de vedere politic, cultural, social. „S-au pierdut şi probabil că asta este o perioadă ciclică în evoluţia societăţii. De fapt, toată societatea românească este bulversată. Din când în când, mai apare câte o răbufnire asupra societăţii în sine.”, a adăugat acesta.

Totuşi, pentru cititorii străini de fabrică, dornici să afle lucruri interesante din activitatea inginerului Marian Bădiţă la ARO, vom începe relatarea cu câteva referinţe despre el, fiind firesc ca aceia care îşi apleacă ochii peste aceste rânduri să-l cunoască pe unul dintre cei mai valoroşi exponenţi ai proiectării muscelene în domeniul auto. 

A oscilat între Medicină şi o facultate tehnică

Ca loc de baştină, Marian Bădiţă se trage din zona Argeşului, fiind născut la Ştefăneşti, în anul 1949. Însă domiciliul a oscilat între munte şi câmpie, după serviciul tatălui, care lucra în transporturi forestiere. Sora lui, care a venit pe lume la un an distanţă, s-a născut la Rucăr. O vreme, familia a locuit şi la Curtea de Argeş, unde interlocutorul nostru a urmat primele clase. Pe când acesta era în clasa a V-a, părinţii s-au mutat din nou, de data aceasta, la Călimăneşti. Acolo, adolescentul a urmat liceul, între 1963 şi 1967, făcând parte din a treia promoţie de absolvenţi. Până la înfiinţarea lui, tinerii din zonă urmau studiile liceale la Vâlcea. 

La absolvirea liceului, avea o dilemă în privinţa facultăţii pe care s-o urmeze. „Stăteam în cumpănă. Să dau la Medicină sau la o facultate tehnică? Era slabă televiziunea atunci, dar am văzut un film spaniol, cu un tip care urmase Chirurgia şi care, la prima operaţie, a clacat şi s-a ratat. Dacă-mi văd sângele meu, nu este o problemă. Dar, dacă văd la altcineva, am picat.”, astfel s-a hotărât Marian Bădiţă să urmeze o facultate tehnică. Şi a ales Braşovul. „Mie nu-mi place Bucureştiul. Toate rudele mele sunt în Bucureşti, aveam unde să stau, dar nu suportam clima de acolo. Am descoperit că n-am suportat-o nici pe cea din Braşov, cu toate că veneam de la Călimăneşti. În luna noiembrie, la Braşov, nu am văzut soarele nici măcar o oră. Era o chiciură groasă pe pomi! Câteodată, se face şi la Câmpulung, dar ţine o săptămână şi gata. La Braşov, o lună întreagă n-am zărit soarele.”, povestea inginerul Bădiţă despre unul dintre motivele pentru care n-a rămas la Braşov la absolvirea facultăţii. 

Media mare îi permitea să se angajeze oriunde altundeva decât la I.M.M. Câmpulung. „Dacia nu mi-a plăcut. N-am avut Dacia în viaţa mea. Puteam să-mi iau Dacia de raliu.”, afirma acesta. Promoţia anului 1972 a facultăţii braşovene a numărat 110 absolvenţi. Marian Bădiţă s-a specializat în motoare. Cu toate acestea, n-a proiectat strict motoare, după cum spunea, ci: „Am proiectat automobile. Dacă te axezi pe proiectarea motorului, te-ai restrâns la această parte. Automobilul înseamnă şi suspensie, şi direcţie, şi stabilitate ş.a.m.d.”

La repartiţia posturilor, avea de unde alege. Erau câteva locuri vacante la fabrici din Braşov, câteva la Piteşti, două la Câmpulung, mai erau la Autobuzul Bucureşti, restul fiind la unităţi de reparaţii. Anul III, spunea Marian Bădiţă, l-a încheiat cu o medie peste 8,50, anul IV, peste 9,00, iar în anul V atinsese o medie în jur de 9,75. „De ce n-am avut 10? Pentru că era Socialismul (n.r. ca disciplină de studiu), la care am luat 7. Pe mine la politică mă întorceau. Cine era şi politic avea 10 peste tot, ca să nu-i strice media. Şi aşa când s-au apucat să ne facă mediile de repartiţie, s-au uitat la notele noastre, din cei cinci ani, şi au ales materiile din anii I şi II, le-au adăugat pe cele din anii III, IV şi V şi au decis să bage şi Socialismul din ţara noastră multilateral dezvoltată. Pe mine, dacă am avut 7, m-a tras în jos.”, spunea acesta.

A ales Câmpulungul după ce i s-a “suflat” postul de inginer la Aeroportul Otopeni  

Pe Marian Bădiţă îl tenta un post de inginer disponibil la Aeroportul Otopeni. „Aeroportul fusese pus în funcţiune de trei-patru ani şi, acolo, aveau nevoie de ingineri auto pentru infrastructura aeroportului. „Postul meu este la Aeroportul Otopeni!”, le-am zis colegilor. Ştiau toţi. „Dacă v-aţi băgat peste mine...” Puteam să iau orice post, de la Piteşti, de la Braşov. În momentul repartiţiei, profesorii s-au dus şi au luat numărul posturilor de la Bucureşti, au venit cu ele şi hai... strigarea! Nu se făcea repartiţie pe toată ţara. Fiecărui centru universitar i se aloca un număr de posturi. Atunci, băgaseră o „şopârlică”: cine avea probleme putea primi în plus la medie 50 de sutimi. Nu prea era cazul la noi, dar s-a găsit un coleg să se căsătorească înainte de absolvire cu o lună-două ca să beneficieze de această facilitate. Era jos de tot.” Iar 50 de sutimi erau mană cerească pentru el, întrucât diferenţa între medii era foarte strânsă, datorită calităţii studenţilor din „seria de aur” a Universităţii Braşov. În prezent, din promoţia lui Marian Bădiţă, nouă colegi sunt cadre didactice universitare - profesori universitari -, zece cu el, care, din 2008, când s-a închis totul pe platforma industrială de la Câmpulung, şi până în 2014, a activat în cadrul Universităţii Piteşti. Unul din zece din seria respectivă a desfăşurat sau desfăşoară încă activitate didactică superioară. 

Când s-a strigat postul de la Aeroportul Otopeni, absolventul cu media mărită prin efectul căsătoriei a ridicat mâna că-l vrea el. Iniţial, a cerut cele 50 de sutimi, cu toate că nu se prea încadra. Dar cum preşedintele comisiei i-a acceptat solicitarea pe loc, iar contestaţiile au lipsit, a prins serviciul ţintit şi de argeşean. „El l-a luat pe considerentul că va obţine negaţie de la angajator - Aeroportul Otopeni - ca să se poată întoarce la Braşov, acolo fiind căsătorit. Alţii nu-ţi dădeau negaţie, dar el a fost sigur că de la aeroport o primeşte. Foarte greu a obţinut-o, pentru că aveau nevoie de ingineri auto.”, a continuat relatarea acestuia. 

Rămas fără opţiune, Marian Bădiţă s-a orientat către Câmpulung. Cu un an înainte, făcuse practică aici, având ca temă motorul de automobil de teren, pe care l-a tratat în studiul „Tropicalizarea motorului”. Lucrare, care, cu o uşoară cosmetizare, a rămas de căpătâi până în zilele noastre, la 40 de ani distanţă de întocmirea ei. În perioada în care inginerul Bădiţă a desfăşurat activitate la Universitatea din Piteşti, la Centrul de Cercetări în Ingineria Automobilului, colegul Tabacu l-a solicitat într-o problemă. Ca o paranteză, în cei opt ani, cât a lucrat în mediul universitar, Marian Bădiţă s-a ocupat de prelegeri cu masteranzii şi doctoranzii. „Avea un doctorand de la Armată şi trebuia să facă un studiu tehnic special. Ştiind că sunt cu motoarele, m-a rugat să-l ajut. I-am dat studiul meu de „Tropicalizare a motorului” de acum 40 de ani.”             

Cei patru creatori ai lui ARO 10, izolaţi de restul personalului 

Când a venit la Câmpulung, a înnoptat la Hotelul „Regal”, neavând unde să stea, abia sosit în oraş. La ARO, pe atunci, erau foarte puţini ingineri. Mai precis, 15 ingineri în Întreprinderea Mecanică Muscel, la nivelul anului 1972. Uzina se afla în perioada de transformare, trecând de la fabricarea lui M 461 la ARO 24. „Fabrica se îndrepta de la arhaic spre nou. Curând, a început modernizarea ei rapidă şi, astfel, am demarat fabricarea lui ARO 10.”, spunea inginerul Bădiţă. În august 1972, tânărul absolvent de facultate a venit la Câmpulung, iar, în septembrie, a plecat în armată. S-a întors la uzină în martie 1973. Secţia „24”, în cadrul căreia a fost repartizat la angajare, reprezenta un conglomerat de activităţi: şi Vopsitorie, şi Prelucrări, şi Montaj, şi Galvanizare (în capătul opus Vopsitoriei). La început, inginerul Bădiţă a ocupat un post de tehnolog. „Făceam de toate, şi prelucrare, şi montaj general.”, activitate pe care a desfăşurat-o până în toamna anului 1973. 

Începuse, la acel moment, proiectarea lui ARO 10. Colectivul de proiectare format din inginerii Constantin Munteanu, fost director tehnic la începuturile întreprinderii, Ştefan Voncu, Nicolae Zgorcea, l-a cooptat pe proaspătul absolvent de facultate, care n-avea decât o jumătate de an de lucru în uzină. Toată lumea fugea de proiectare ca dracul de tămâie, întrucât rezultatul muncii trebuia să fie mult mai vizibil decât în secţii. Practic, proiectarea era punctul de pornire a activităţii, întrucât aici se crea ceea ce producea fabrica. 

Când s-a angajat Marian Bădiţă, Secţia „24” funcţiona în hala nouă. Filiala de proiectare era în clădirea veche, rasă de pe faţa pământului de compania imobiliară care a cumpărat fosta platformă. Imobilul - hala veche - reunea Mecanicul Şef şi Constructorul Şef. Alăturându-li-se celor trei ingineri experimentaţi, care lucrau la o maşină nouă, tânărul a ajuns, astfel, la Constructorul Şef, într-o grupă de proiectanţi excepţionali, creatorii lui ARO 10. Datorită muncii pe care o desfăşurau, despre care nu trebuia să „răsufle” nicio informaţie dincolo de pereţii încăperii în care se concepea automobilul, cei patru au fost izolaţi de restul personalului. Nimeni nu avea voie să intre la ei. Doar directorul general, directorul tehnic şi inginerul şef. Până şi şeful Filialei se ţinea la distanţă de ce lucrau aceştia. Dacă se întâmpla să aibă treabă cu vreunul dintre ei - dar, în general, nu prea avea, dată fiind independenţa proiectării de la Câmpulung - băga capul şi-l chema afară. În caz că se găsea un cutezător să încalce interdicţia, se lăsa cu un „interviu” la Securitatea uzinei, prin care trebuia să explice, cu motive bine întemeiate, ce-a căutat în spaţiul protejat. 

„N-am avut niciun angajament cu Securitatea că lucrez acolo, dar... aveam între noi pe cineva. Şi era suficient unul ca să vorbească despre ce fac ceilalţi. Nu aveai voie să ieşi cu un desen de acolo. Cum ieşeai pe hol şi vorbeai cu cineva, se ştia. Erau alţii ciraci, care „ciripeau”: cu cine ai discutat, ce ai discutat. Cine ştie cât o fi de gros dosarul!”, spunea Marian Bădiţă. 

The most visited gambling websites in The UK