Menu
TRAFIC

La aproape un an de la inaugurarea liniei de montaj la Manaus, „Metisul” musceleano-brazilian nu pusese roata pe pământ american

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 1385

b_400_250_16777215_10_images_2116metis.jpg Continuăm firul poveştii „Perez la ARO”, înfipt corespunzător cu exact un an înainte de a cumpăra platforma pe scandalosul preţ de 150.000 de dolari - 168.000 de dolari, susţine americanul -, din momentul inaugurării liniei de montaj Cross Lander do Brasil până la marea privatizare, când vânzătorul de maşini devine, cu voia statului român, „salvatorul” uzinei. Interval în care viitorul patron al fabricii constructoare de automobile de teren s-a tot fâţâit pe la Câmpulung, de fapt, de pe la începutul anului 2002, când politicul defila cu el de parcă nici că se putea un investitor mai nimerit pentru colapsul în care fusese adusă cu bună ştiinţă şi intenţie întreprinderea. Inaugurarea, pe 29 septembrie 2002, la Manaus, a liniei de montaj a unui autoturism ARO brazilian, eveniment considerat cea mai mare realizare a industriei româneşti în străinătate (şi poate că şi aşa era, dată fiind valoarea investiţiei de aproximativ 32 milioane de dolari, suportate de patronul liniei de montare a unei maşini la bază româneşti, dacă aceasta a fost, într-adevăr, valoarea reală, căci nici nu ştii ce să mai crezi din povestea încâlcită a finalului ARO), a fost urmată de o manifestare publicitară pentru produsul musceleano-brazilian. După Salonul Mondial de la Paris, la care delegaţia uzinei s-a oprit în drum spre România, venind din Brazilia, participarea SC ARO SA la manifestările expoziţionale auto de anvergură a continuat şi în a doua jumătate a lunii octombrie 2002. Maşinile noastre au fost expuse la Salonul Internaţional al Automobilului din Sao Paolo, Brazilia. Expoziţia, cea mai importantă de acest fel din America de Sud, a avut loc în perioada 10-20 octombrie 2002, aflându-se la cea de-a 22-a ediţie şi fiind considerată cea mai importantă din întreaga istorie a ediţiilor din Brazilia.

Firma Cross Lander do Brasil, producătoarea automobilelor ARO în Manaus, a expus: modelele Cross Lander 244 şi Cross Lander 330, echipate cu motoare Turbo Diesel Maxion şi cutii de viteze Eaton, precum şi un şasiu complet echipat şi un motopropulsor secţionat, într-un stand amenajat într-o manieră originală şi atractivă pentru vizitatori. De asemenea, locaţia deosebit de favorabilă (vecini fiind LAND ROVER, BMW, DAEWOO/ SSANGYONG şi FIAT) a favorizat afluxul de public. Printre expozanţi s-au numărat 15 mărci care se fabricau local şi 12 mărci importate, fiind expuse peste 300 de modele de automobile şi un important sector de accesorii auto. Importanţa acestui salon era evidenţiată şi de faptul că 8 dintre premierele auto mondiale prezentate de către marile firme la Mondialul Auto de la Paris (la începutul lunii octombrie a anului 2002) au fost prezente şi la Sao Paolo.

„În gama automobilelor de teren au fost prezentate în premieră publicului brazilian nu mai puţin de 14 modele noi, acest salon putând fi supranumit de către brazilieni „Salonul automobilelor tot-teren”. Prezenţa automobilelor Cross Lander la Salonul Internaţional al Automobilului de la Sao Paolo, la scurt timp de la inaugurarea oficială a liniei de montaj din Manaus, a constituit un bun prilej de testare a pieţei pentru noul produs. Noutatea şi prezentarea de excepţie a automobilelor ARO/Cross Lander au atras mulţi vizitatori din rândurile publicului, societăţilor comerciale, companiilor distribuitoare auto şi presei de specialitate. Remarcabil este faptul că, pe perioada celor 11 zile, firma Cross Lander do Brasil a primit la stand peste 300 de precomenzi pentru livrări de automobile. Prezenţa ARO la Salonul Automobilului de la Sao Paolo constituie un moment de referinţă în eforturile de expansiune şi consolidare a mărcii ARO pe pieţele din America de Sud.”, considera, la acel moment, directorul general Aurel Dordea.

ARO nu mergea, dar nici nu stătea. Contractele erau mici, puţine şi numai cu statul 

De la începutul lunii septembrie a anului 2002, ARO păşise cu dreptul în toamnă, după o „vară fierbinte”, conform declaraţiei managerului uzinei. În primele zile ale toamnei 2002, ARO a fost punctul de atracţie al zonei Muscel, în cadrul vizitei reprezentanţilor Dietei japoneze, în România. Apoi, în baza contractului cu Ministerul Educaţiei, societatea trebuia să livreze până la începutul anului şcolar 2002-2003 microbuzele destinate transportului de elevi, comandate şi achitate. 105 microbuze ARO TS fuseseră livrate, ultimele loturi, din totalul de 224 de autospeciale pentru transportul şcolarilor, luând drumul Iaşiului, respectiv al Bacăului, în număr de 28 şi 36 de maşini per judeţ. Ministrul Educaţiei, Ecaterina Andronescu, a fost prezentă la Iaşi şi Bacău pentru a face recepţia şi predarea autovehiculelor. Următoarele livrări, în toamna 2002, erau de 48 de microbuze la Sibiu şi 33 la Craiova, în cadrul unui contract de peste 100 miliarde lei, la valoarea de acum 14 ani a banilor. Contractul cu Ministerul de Interne, de 139,2 miliarde lei, a fost semnat, la acel moment maşinile pentru M.I. fiind în plin proces de fabricaţie. În câteva zile, era livrată comanda pentru cele 180 de autoturisme ARO 244 cu motoare TDX 28.02 şi 100 ARO 244 cu motorizare TOYOTA. Pentru Oficiul Român de Cadastru erau gata de livrare cele 44 de autoturisme ARO 244 cu motoare Andoria.    

În acelaşi interval era programată semnarea contractului cu societatea română de telecomunicaţii, RomTelecom, pentru livrarea unui număr de 10 maşini ARO 324 cu patru uşi, 5 locuri, benă pentru transport marfă şi motorizare Andoria.

Noi pieţe externe pentru ARO   

La sfârşitul lunii august 2002, şeful Departamentului Import-Export de la ARO, Iustin Preoteasa, a fost într-o scurtă vizită în India, pentru a participa la o licitaţie organizată de indieni, în vederea achiziţionării unui număr de 80 de ambulanţe. Licitaţia a fost câştigată de către uzina musceleană, urmând să fie stabilită documentaţia pentru încheierea contractului, după care autoturismele intrau în procesul de fabricaţie pentru derularea comenzii. Ambulanţele ARO destinate Indiei erau echipate cu motoare Toyota.

Încă de la începutul anului 2002, conducerea de la ARO a încercat să deschidă noi pieţe de desfacere, în special în ţările mai slab dezvoltate, precum piaţa fostei Uniuni Sovietice. În perspectiva de a se găsi noi colaboratori externi, au fost trimise în Azerbaidjan patru autoturisme ARO, care şi-au găsit şi proprietari. Odată cu prezentarea unei game ARO 10 cu motorizare Renault la Izmir, în Turcia, la sfârşitul lunii august, s-a putut concretiza o nouă comandă pentru acest tip de automobil fabricat la Câmpulung. Şi în acest caz, la acel moment, se aştepta primirea comenzii.

Planurile de vară ale managerilor ARO continuau cu inaugurarea liniei de montaj ARO din Brazilia, rezultată din colaborarea cu firma braziliană Mirmar şi firma americană Lacaro. Şi, tot atunci, uzina se pregătea să-i primească pe reprezentanţii firmei Corpotaxi din Columbia, pentru semnarea unui nou contract şi discuţii, în vederea realizării unei linii de montaj ARO şi în Columbia. Colaborarea dintre ARO şi Corpotaxi data de ani buni.  

Senatorii Văcăroiu şi Nicolescu anunţau că vor duce ARO în Federaţia Rusă

Pe 13 decembrie 2002, la Piteşti, unde au ţinut o conferinţă de presă, preşedintele Senatului, Nicolae Văcăroiu, secretarul Senatului, Constantin Nicolescu, şi deputatul Dumitru Chiriţă au vorbit şi despre Muscel. Văcăroiu încă servea opiniei publice refrenul potrivit căruia ARO reprezenta o prioritate şi că se căutau „noi formule” pentru viitor. Formula era deja găsită şi se afla în „curtea” lui ARO. Acesta mai anunţa că, în vizita oficială pe care o avea planificată în cursul lunii martie 2003, în Federaţia Rusă, urma să fie însoţit de o serie de oameni de afaceri argeşeni, printre care şi reprezentanţi ai Uzinei ARO. Astfel, se încerca o colaborare cu ţările fostei Uniuni Sovietice, „în vederea deschiderii de noi pieţe de schimb a diverse produse, printre care şi maşini sau componente ARO. Se va căuta orice formă de colaborare. Avem o serie de contacte pentru a crea, în anumite domenii, societăţi mixte, (...) se încearcă o discuţie cu ei în problema lui ARO… sunt fel de fel de discuţii, este o piaţă enormă”. Senatorul Nicolescu vorbea despre „o combinaţie între ARO şi Federaţia Rusă: cooperare pentru desfacere pe piaţa rusă, producerea de componente, motoare, deoarece ruşii nu au avut motorizare Diesel şi sunt interesaţi, vor să facem împreună o societate mixtă pentru a vinde maşini la ei cu motoare Diesel, care să aibă piaţă în ambele ţări”.

Şi, ceea ce îi interesa pe musceleni, se căutau investitori pentru ARO, dar „delicat este că sunt datorii foarte mari şi nu ştiu cine îşi permite să dea nişte bani în contul altora, iar, pe viitor trebuie un investitor”, a adăugat senatorul Constantin Nicolescu. În anul 2002, au lăudat cei doi Guvernul, Executivul a reuşit să intermedieze contractele cu Ministerul de Interne şi cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării, iar în 2003 se avea în vedere facilitarea unor noi contracte pentru maşini de ambulanţă şi diverse autoutilitare. Văcăroiu n-a omis să se laude cu faptul că a făcut şi făcea tot ceea ce îi stătea în putinţă pentru ca SC ARO SA să devină o firmă recunoscută în toate mediile de afaceri, atât pe plan intern, cât şi internaţional. Personal, a prezentat Uzina ARO firmelor braziliene, japoneze şi coreene, a facilitat vizitarea societăţii de către diverse delegaţii străine şi făcea în continuare „tot ce era posibil”. 

Încă de acum 14 ani ni se servea iluzia dezvoltării unor parcuri industriale, ca să compenseze ceea ce avea să urmeze, deznodământ despre care nimeni nu vorbea, dar era simţit: închiderea platformei. Investitorii lui Văcăroiu şi Nicolescu au văzut câteva terenuri pe care ar fi putut fi amplasate respectivele parcuri, printre care şi zona Gruiului, spre Bughea. 

Nicolescu se “chinuia” să stârnească interesul lui Perez: „Să sperăm că, încet-încet, îi interesăm”  

În ianuarie 2003, John Perez venea la Câmpulung. Ce li s-a spus muscelenilor era că decurgea bine colaborarea cu linia de montaj de la Manaus şi că reprezenta un parteneriat de viitor al societăţii ARO. Tot la începutul lui 2003, s-a încheiat un contract între SC ARO SA şi Rusia, care prevedea pentru început o comandă de 1.000 de şasiuri ARO, echipate cu motoare TDX, cutii de viteze, punţi, roţi, etc. (mai puţin caroseria şi partea de interior a autovehiculului). În luna următoare, februarie, se anunţa că era de muncă: trebuia să plece din uzină primul lot pe 2003 de SKD-uri pentru Brazilia, erau livrate mai multe ARO 244 cu motorizare TDX în Cuba, se afla în curs comanda de colecţii pentru Rusia, în fabricaţie maşinile pentru Cehia şi Slovacia şi se relua exportul cu Polonia. Cât despre piaţa internă, erau în lucru loturile pentru Ministerul de Interne şi Ministerul Educaţiei.

Spre sfârşitul lunii februarie, senatorul Nicolescu anunţa că a avut o discuţie cu firma din Brazilia şi, potrivit celor stabilite, partenerii intenţionau să crească numărul de comenzi pentru Brazilia. Atunci, Nicolescu spunea că Perez a venit la ARO „cu un investitor, care să investească prin a creşte creditul pentru producţie, nu să investească la uzină. Mai exact, fabrica din Brazilia va lua un credit acolo, pentru a mări numărul de comenzi, de la 140 de maşini pe lună la 300 de maşini pe lună. Este un credit pe care firma importatoare îl face pentru a da comenzi mai mari la uzină, dar nu să cumpere uzina. Asta a fost o discuţie pe care, de fapt, am ridicat-o eu: dacă interesează sau nu. Un capitol la care, deocamdată, nu mi-au răspuns. Să sperăm că, încet-încet, îi interesăm.”, a dat de înţeles Nicolescu că Perez era, de fapt, singurul cu care se negocia.     

Cu câteva zile înainte de semnarea contractului, Perez juca un teatru ieftin 

Încet-încet, vorba lui Nicolescu, s-a ajuns în vara anului 2003, când era aproape sigur că americanul devenea partenerul de contract al APAPS, vânzătorul platformei de la Câmpulung. Cu două luni înainte de a semna înţelegerea care marca, practic, finalul existenţei fabricii, John Perez şi-a făcut simţită prezenţa la ARO, însoţit de reprezentanţii firmelor Cross Lander Ind. Com. Ltda. Brazilia şi Lacaro Inc. SUA. În cadrul discuţiilor purtate de aceştia cu directorul general Nicoale Matea, care îl înlocuise pe Aurel Dordea cu şase luni înainte, şi cu directorul comercial Iustin Preoteasa s-a dezbătut şi subiectul legat de fabricarea unor autoturisme cu motorizare Ford, la Manaus, în Brazilia, unde se producea Cross Lander do Brasil cu SKD-uri de la ARO, destinate pieţei Statelor Unite. Planurile, la nivel declarativ, erau ca, din luna august a anului 2003, să înceapă exportul în SUA.

Asta a fost la sfârşitul lunii iunie. În septembrie, cu foarte puţin timp înainte de a se instala la uzină ca patron, Perez s-a întâlnit cu liderii de sindicate. Era limpede că era singura variantă pentru cumpărarea societăţii ARO. Preşedintele Cross Lander se plângea că negocierile se purtau la nivelul Autorităţii pentru Privatizare „destul de anevoios, cu fel şi fel de piedici”. Concluziile discuţiilor cu sindicaliştii ni le-a relatat atunci liderul Sindicatului Tesa ARO, Gheorghe Bucşoiu: „Dumnealui speră într-o finalizare favorabilă în ceea ce priveşte cumpărarea de către Cross Lander a pachetului majoritar de acţiuni ale societăţii ARO. În acelaşi timp, a făcut câteva menţiuni referitoare la faptul că sunt persoane, nu la nivelul ăsta mic, de la noi, de la ARO, care încearcă să-i bage fel de fel de  “strâmbe”. Nu a dat nici nume, nici instituţii, dar sunt mulţi care nu vor ca ARO să fie privatizată. De asemenea, a menţionat că, din discuţiile pe care le-a avut cu APAPS-ul, numărul de salariaţi se va diminua de la 3.700, la nivelul întregii platforme, la data de 12 ianuarie 2004, să pornească producţia un număr de 2.200 de salariaţi, în prima fază. Odată cu intrarea la un nivel ridicat de producţie, asta însemnând de la 8.000 de maşini anual, să îşi sporească numărul de angajaţi. În legătură cu cei care vor fi disponibilizaţi, ni s-a spus că s-a vorbit cu APAPS-ul să plece în conformitate cu actele normative în vigoare din Ordonanţa 8. Aici nu s-a putut pronunţa ce se va întâmpla.”   

Nu cu mult timp în urmă, experţii FMI anunţaseră că, în cazul în care societatea ARO nu era privatizată până la data de 20 septembrie 2003, aceasta intra în lichidare judiciară de la 25 septembrie. Preşedintele firmei Cross Lander le-a precizat liderilor de sindicate că „speră în finalizarea acestor discuţii, deoarece ele vor continua la nivelul APAPS-ului. Cu cât se vor finaliza mai repede, cu atât speranţele sunt mai mari, dar nu este nimic sigur.” Dacă se vor finaliza repede, Perez intenţiona - aşa le-a comunicat reprezentanţilor muncitorilor - ca, începând cu 12 ianuarie 2004, să ajungă la un nivel de producţie aşa cum trebuie, adică 6.000-8.000 de maşini pentru 2004 şi 11.000 pentru 2005. „A mai spus că are o piaţă de maşini bine structurată. Şi că, dacă privatizarea nu va fi concretizată, va fi afectat şi va pierde foarte mulţi bani, pentru că a investit foarte mult în Brazilia şi în compania pe care o are în America. De asemenea, a precizat că a intrat în legătură directă cu firma Ford şi se încerca implementarea motorului Ford pe un ARO, chestiune care era pe rol la nivelul CESAR. În legătură cu CCM, Perez a spus că va respecta normele şi că principalul interes îl are în ceea ce priveşte oamenii care întotdeauna s-au dovedit receptivi şi care vor să muncească. În concluzie, John Perez are intenţia clară de a cumpăra Uzina ARO.”, ne-a mai precizat Gheorghe Bucşoiu.

Şi tot cu câteva zile înainte de „condamnarea” uzinei, preşedintele ţării, Ion Iliescu, vizita Argeşul, inclusiv zona de Nord, însă, fără a se opri şi la ARO. Atunci, sindicaliştii Gheorghe Apostu, Gheorghe Bucşoiu şi Ion Cotescu, s-au dus ei la Piteşti, pentru a sta de vorbă, fie şi pentru un sfert de oră, la sediul Arpechim. 

The most visited gambling websites in The UK