Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

M-461: 55 de ani de la naşterea „plimbăreţului nocturn”

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 3081

b_400_250_16777215_10_images_2102aro.jpg“O maşină străbate lumea”

Autori: Ion Chingaru, Corneliu Filip

 

„Plimbăreţul nocturn”! Aşa l-au „botezat” piloţii de probe. S-a muncit mult la „naşterea” lui. Se lucra în secret, iar perdelele negre din doc erau trase cu grijă peste orice desen. La uşa Atelierului Prototip s-a instalat, pentru prima dată, un paznic sever. De aici, când seara îşi lăsa cortina cu ciucuri de stele peste uzină, pornea, la plimbare, prototipul noii maşini numite oficial M-461. Urma să se confrunte cu drumurile de ocol şi de greutăţi, stabilite dinainte, cu precizie matematică, pe diferite trasee din jurul oraşului. Numai doi inşi aveau curajul s-o conducă la probe. Nea Negoiţă şi Ilie Pietrăreanu. 

Prototipul era înzestrat cu un nou motor, conceput şi realizat aici, sub denumirea M-207, plasând automobilul în media performanţelor mondiale de atunci, pentru această categorie. Cu 77 de cai putere, noul model atingea suta de kilometri la oră fără efort şi era capabil să urce pe drumuri cu o înclinaţie de 32 de grade. Estetica, făcând şi ea un salt uriaş, în comparaţie cu primele tipuri, devenite deja „bătrânele I.M.S.-uri”, se distingea prin elemente nou introduse. Uşile laterale, cu geamuri, erau lărgite, parbrizul cu vizibilitate sporită, iar caroseria şi şasiul, executate cu tehnologie de serie, dădeau automobilului un standard de calitate şi finisaj superior. 

Petre Livovschi şi mai tânărul Ion Cataranciuc, ingineri amândoi, cei care răspundeau de noul prototip, nu mai ştiau cam de mult ce însemna odihna. Aveau întotdeauna halate de schimb în atelier. Ziua, lucrau cot la cot cu muncitorii, iar noaptea plecau cu „plimbăreţul” ticsit de aparate şi instrumente pentru testele şi probele necesare. În fiecare dimineaţă, se ţineau analizele tehnice în cabinetul inginerului şef. Unii raportau, iar alţii dădeau directive. Cu toate strădaniile, performanţele „plimbăreţului nocturn” erau, totuşi, mai scăzute decât cele înscrise în documentaţia mărcilor de renume. Cu numai două luni înainte de omologarea maşinii, când toţi se săturaseră de controverse şi discuţii, şeful compartimentului de concepţie sau constructorul şef Aurel Nicolescu, care ştie că totul se poate, are ideea, îmbrăţişată unanim, a probelor „umăr la umăr”, făcute împreună cu maşinile mărcilor de mare renume, adică Ford, Land Rover şi Peugeot. „Aşa ne convingem pe viu”, a argumentat el. 

Surprinzător pentru toţi, dar M-461 nu a rămas cu nimic mai prejos în faţa celorlalte. Probele întrecerii s-au repetat de câteva ori, confirmându-se rezultatul. M-461 a dovedit o mai mare capacitate de pătrundere în teren şi era singurul care nu se poticnea în vadul Dâmboviţei umflate de ploi. Astfel, Aurel Nicolescu, sub bagheta căruia lucrau toţi proiectanţii uzinei, triumfă şi a fost lansată curajos în secţii documentaţia pentru seria zero a noii maşini. 

Şi din nou a început calvarul. Nepotrivirile apar cu duiumul şi îl obligă pe „constructor” să-şi petreacă multe din zilele negre şi nopţile albe pe linia Montaj-Caroserie, căutând soluţiile necesare în plan tehnologic şi în pregătirea fabricaţiei, unde era necesară decizia tehnică. Aspru cu bobocii stagiaturii, îi ţinea mereu lângă el şi îi învestea cu încredere. Era convins că fiecare trebuie să răspundă de sarcina lui, să se zbată până o duce la capăt. Sub povara ideii că totul se poate, avea să contureze în curând personalitatea tinerilor automobilişti din preajma lui: Nicolae Solomon, Vasile Samson şi Nicu Bădescu, oameni care vor deveni în curând inginerii de bază ai fabricii, împrumutând de la mentorul lor perseverenţa şi clarviziunea. 

Lansat pe piaţă, M-461 devine o mărturie a inteligenţei şi hărniciei metalurgiştilor musceleni, stăpânind căile de urcuş, fără a alege între drumurile de asfalt ori pământ. Roţile lui încep să bătătorească chiar potecile trasate de potcoava poneilor, dezlănţuind o adevărată furtună de aplauze şi cuvinte de laudă. Mândria făurarilor primului automobil românesc sporeşte, aflându-se repede că multe dintre maşinile construite de ei aveau să poarte curând plăcuţe cu inscripţia: „Parcurs 100.000 kilometri fără reparaţie capitală”. Satisfacţiile izbânzii se pierd, însă, prea repede în freamătul marilor căutări. Calculele de eficienţă prevăd, totuşi, „falimentul”. Contabilul şef susţine cu tărie cu maşina e scumpă, iar consumul de metal e prea mare. Şedinţele încep să se prelungească din nou. Prea scurte n-au fost niciodată! Planurile tehnice sunt afişate peste tot şi directorul cere concursul tuturor inovatorilor, în care întrezăreşte salvarea situaţiei. Orice idee, orice soluţie şi orice măsură erau chemate să sporească eficienţa economică. În acea perioadă s-a lansat iniţiativa: „Micronul - gramul - secunda”. Aplicată la fiecare loc de muncă, au fost scoase la iveală rezerve încă nebănuite de nimeni. Pe de altă parte, inginerul Zmadea a „ascuns” într-un dosar temele primite de la oraş pentru Universitatea muncitorească şi a orientat activitatea cursurilor pe problemele tehnice încă spinoase. „Hoţia” s-a aflat, dar nimeni nu a îndrăznit să zică ceva. Apoi, reorganizarea Serviciului Tehnic şi înfiinţarea Filialei de Proiectare au creat un cadru optim de creaţie. În mai puţin de doi ani, M-461 primeşte 81 de îmbunătăţiri constructive, devenind stăpân pe poziţia câştigată şi prezisul „faliment” se transformă în beneficii tot mai substanţiale.   

„Omul cu butucul de nuc”, Grigore Negoiţă, produce o nouă senzaţie. De la prima aripă „ciocănită” de el, îl frământase ideea. După atâta timp de căutare şi meşteşug, realizează o ştanţă cu care schimbă complet tehnologia de construcţie a aripilor din faţă. Pe lângă linia modernă pe care o primeşte maşina, propunerea sa aduce anual aproape 2 milioane de lei economie la metal şi manoperă! O nouă mărturie elocventă a inteligenţei tehnice a „uzinarilor” musceleni!

În 365 de zile se înregistrează la cabinetul tehnic 219 propuneri de inovaţii, din care 84 se aplică în acelaşi an, iar din cheltuielile de regie încep să se astupe gurile risipei prin optimizarea procesului de producţie pe fluxuri tehnologice. Iniţiativele apar mereu şi treaba începe să meargă. Directorul îşi înmulţeşte întâlnirile cu inovatorii, dându-le „apă la moară”. Fiind stimulaţi, apar ca ciupercile după ploaie. Pentru orice noutate ce-şi demonstrează eficienţa, sunt felicitaţi şi premiaţi. Şi tot atunci se lansează o nouă iniţiativă curajoasă, mobilizatoare, sub deviza: „Fiecare inginer rezolvă o problemă tehnică.” Şi s-au rezolvat o mulţime. Eficienţa lor nu se va putea măsura niciodată precis. Oricum, ele au avut menirea „să pună pe roate” toate „halatele albe”, adică pe specialişti. Pentru anul următor, planul de autoturisme de teren a fost dublat. Şi din nou, investiţii. 

 

Primii paşi pe mapamond au fost făcuţi repede. Dacă, în 1957, de pe poarta întreprinderii au plecat primele I.M.S.-uri, model, iar, peste alţi doi ani, modelul M-59, în 1965, se putea spune că la Câmpulung se producea intens un produs deja consacrat, autoturismul M-461. Numărul maşinilor fabricate creştea de la o lună la alta şi în Cetatea din Pajiştea Cerbului soseau din toate colţurile ţării scrisori de mulţumire adresate colectivului, pentru comportarea excelentă a maşinilor fabricate de ei. Autoturismele de teren, devenind o valoare certă a industriei româneşti, nu se puteau opri aici. Şi au cutezat mai departe. Făurarii lor păstrează cu mândrie în amintire livrarea primelor roade ale muncii lor peste hotarele patriei. Până atunci, principalii beneficiari erau, cu deosebire, unităţile agricole şi şantierele ţării. Pe drumurile în curs de modernizare, maşinile din familiile I.M.S. şi M-ului se descurcau de minune. Locul pe care astăzi se află marele Combinat Siderurgic Galaţi a fost mai întâi brăzdat de autoturismele fabricate la Muscel.

Exportul ridicase problemele lui, unele bănuite, altele, nu toate, apăsând precum sacii de plumb pe umerii întregului personal, dar, să recunoaştem, cu deosebire pe cei de la desfacere. Primele „stoluri” de automobile de teren marca M-461 urmau să străbată cale lungă, peste mări şi oceane, ţintuite pe coverta vapoarelor, până în îndepărtata Chină. Astfel, „noul” rod al inteligenţei şi hărniciei metalurgiştilor musceleni (cum se afirmase şi la apariţia primelor motociclete, cu peste un deceniu în urmă), legănat de valurile necunoscutului, bătea la porţile timpului, cu emoţia nerăbdării. 

Toată lumea intrase în alertă. Termenul de livrare era impus de vapoarele ancorate în port, iar ştacheta calităţii a fost ridicată la exigenţe superlative. Fiecare era conştient de marea responsabilitate - producţia de export purta numele ţării şi faptul impunea toate eforturile pentru o reuşită deplină. Toate maşinile incluse în lotul care urma să călătorească apoi pe întinsele drumuri ale Republicii Populare Chineze au fost studiate, verificate, pipăite de însuşi directorul Victor Naghi, înainte de a fi îmbrăcate în huse albe de protecţie. Şi, totuşi, în vâltoarea maximei încordări, se neglijase un „amănunt” foarte important: asigurarea necesarului de mijloace de transport pentru maşinile deja sigilate. 

Între întreprindere şi gara oraşului era cale lungă, pe atunci nu exista actualul racord de cale ferată. Iar vapoarele se aflau deja în port, la Constanţa, şi timpul, când trebuiau să ridice ancora, se apropia tot mai nebuneşte. Erau momente de mare tensiune, de febrile căutări. Totuşi, o soluţie trebuia găsită, şi aceasta, cu cât mai repede, cu atât mai bine. Dacă nu… dar oamenii refuzau să se gândească la aşa ceva. Directorul Gheorghe Ştefănescu tremura de nervozitate şi alerga vociferând. Era la ananghie, ca întotdeauna, de altfel, şi, asemenea celebrului erou al lui Shakespeare, ar fi dat şi el oricât pentru o idee care să-l scoată din impas. Şi a găsit-o singur!

A apelat la tot ce înseamnă camioane şi tractoare în oraş şi împrejurimi. Astfel, forţele proprii s-au întărit. A obţinut şi aprobare pentru liberă trecere a autovehiculelor cu tracţiune grea şi gabarit depăşit pe Bulevardul „Pardon”, pentru a scurta astfel drumul la gară. Niciodată, până atunci, n-au văzut localnicii un asemenea trafic. S-a lucrat fără odihnă, non-stop, zi şi noapte, aproape trei săptămâni încheiate. Abia atunci când le-a văzut pe toate îmbarcate pe platformele vagoanelor, în marşuturi complete, şi apoi dispărând pe linia căii ferate, au putut răsufla uşuraţi. 

Dar imediat, vrând-nevrând, toţi s-au urcat în două maşini şi l-au însoţit pe director până în Portul Constanţa. „Mai bine mă spânzur decât să las tocmai acum maşinile pe mâinile altora. Trebuie să le urcăm pe vapor. Atunci, ne încheiem misiunea.” Şi au încheiat-o cu bine. După patru zile, s-au întors la uzină şi, odată cu felicitările, au toastat pentru cât mai multe asemenea expedieri. Dar fără atâtea probleme, consolându-se între ei că aşa este la orice început.

Din cauza distanţelor, nerăbdarea i-a chinuit o lună şi jumătate până au primit confirmarea recepţionării transportului. A fost un succes deplin. Contractul a fost reîmprospătat şi suplimentat. Apoi au venit alte solicitări, deschizând acreditive la Banca Română de Comerţ Exterior. S-au făcut probe, teste, omologări, încununate de succes, semnându-se alte multe contracte de livrare. România devenea astfel a şasea ţară din Europa producătoare şi exportatoare de autoturisme de teren.  

The most visited gambling websites in The UK