Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Alături de sindicate şi directori, guvernanţii au distrus ARO

  • Written by Evenimentul Muscelean
  • Hits: 1805

b_400_250_16777215_10_images_2061aro.jpg„Dacă e nevoie, ARO ar trebui să fabrice şi cărucioare!” Declaraţia îi aparţine lui Constantin Nicolescu şi a gâdilat cu optimismul ei urechile muscelenilor în urmă cu aproape două decenii, pe când era prefect de Argeş. Şeful judeţului avea, ca de obicei, un snop de poveţe pentru conducerea de la ARO, care trebuia să înţeleagă că: “Nu mai există ceva dirijat, care să le asigure existenţa de mâine. Ei trebuie să găsească fiecare o soluţie pentru fabrica respectivă. Dacă se lasă totul pe un singur om, este mult mai greu! Atunci când găseşti ceva de lucru, dacă nici lucrul acela nu vrei să-l faci sau îl sabotezi, atunci nu căuta!” Sfaturile lui Nicolescu au fost livrate muscelenilor martori ai declinului cert al uzinei în contextul în care reprezentantul ziarului Evenimentul Muscelean l-a informat - deşi era greu de crezut că interlocutorul nu era informat, chiar mai bine decât jurnalistul - că lumea asociază conducerea ARO cu „mafia”, de la şefi de secţie, până la managerul general. În încercarea de a evita explicaţiile pe tema „mafiei” de la ARO, Nicolescu a pasat responsabilitatea analizei fenomenului către „organismele specializate, dacă se fac, într-adevăr, asemenea abateri calificate drept „mafie”.” Şi, totuşi… „am şi informaţii din acestea că au fost anumite comenzi care au fost lansate în uzină (mă refer la categoria „piese de schimb”, nu la autoturisme) şi s-a făcut în aşa fel încât să se compromită contractul. Deci, asta este situaţia la ARO: dacă trebuie să facă… să zicem… un cărucior şi se vinde, să fabrice într-o anumită secţie, decât să stea degeaba, un cărucior!” „Mafie” ori ba - cert este că de moarte naturală nu s-a dus ditamai platforma industrială - de la declaraţia reprezentantului în teritoriu al unuia dintre Guvernele perindate după Revoluţie, reluăm o interesantă analiză publicată de Evenimentul Muscelean la începutul anului 2000, cu şase ani înainte de declararea oficială a falimentului la ARO. Procesul existent pe rolul Tribunalului Timiş, aflat în al zecelea an al desfăşurării sale, continuă cu un nou termen pe 7 aprilie 2016.           
Guvernele Roman şi Stolojan - lipsă la apel
    Perioada primilor ani de după Revoluţia din 1989 a reprezentat punctul de plecare în crearea dezastrului Uzinei ARO. În acea vreme, când ideile manageriale convergeau către vânzări la intern cu şpagă cât preţul unui autoturism, intervenţia guvernamentală a fost generală, în sensul că ARO a fost afectată „la grămadă” de anumite măsuri. Astfel, proiectul de Lege privind reorganizarea unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale, iniţiat de Guvern, a fost aprobat de Parlament, iar I.A. ARO a devenit societate comercială pe acţiuni, urmând preluarea unor proprietăţi asupra cărora există dispute (exemplu: fostul Spital de Pediatrie). Guvernele Roman şi Stolojan nu au avut, în rest, intervenţii directe, uzina fiind „coordonată” pe desfăşurarea unei activităţi haotice, fără prevederi pe termen mediu sau lung.

Guvernarea Văcăroiu - o ordonanţă pentru abandonarea uzinei

    Considerată a fi cea mai de efect pentru uzină, guvernarea Văcăroiu nu a reuşit să concretizeze vreo soluţie viabilă de redresare a S.C. ARO S.A. De altfel, din acea perioadă provine ideea politizării conducerii, ştiut fiind şi scandalul care s-a dezvoltat ulterior pe marginea înlocuirii lui Ciobanu cu Giuvelcă. În acea perioadă, s-au împletit disponibilizarea de personal şi primirea a 7 miliarde de lei (vechi), conform unei prime celebre ordonanţe, fără a exista o supraveghere a modului de desfăşurare a celor două procese care, în opinie guvernamentală, ar fi dus la revigorarea uzinei. Tot în acel timp, au apărut şi alimentările guvernamentale şi nu numai ale unui alt scandal: ARO - E.E.I. Timpul lui Giuvelcă se caracterizează şi prin intervenţia unor solicitate controale guvernamentale, care nu au făcut altceva decât să constate „bunul mers al societăţii comerciale ARO”. Tot atunci a intervenit şi celebra „taxă Băsescu”, care a împotmolit şi mai mult ARO. La fel, şi aplicarea accizelor.

Guvernarea Ciorbea - prima includere pe lista de lichidare

    Guvernul croit după alegerile din 1996, sub directa influenţă a organismelor financiare internaţionale, avea să includă Uzina ARO, pentru prima dată, pe o listă de 222 de societăţi comerciale avute în vedere în ceea ce priveşte procesul de lichidare. S-a procedat din nou la o numire politică a conducerii - după luni de lupte în culise - Olteanu în locul lui Giuvelcă. Ideea numită reeşalonare de datorii nu funcţionează, acordarea acestei înlesniri fiind, practic, aruncată de Guvern în spatele unei conduceri care, în lipsa unui control guvernamental, nu avea cum să se încadreze în grafic.

Guvernul Vasile - nimic în plus

    Această guvernare a României nu a adus nici ea ceva bun pentru ARO. La fel ca şi Ciorbea, Vasile a întocmit o listă cu societăţi comerciale care urmează să fie lichidate, printre acestea aflându-se şi uzina musceleană. Pretextul era reprezentat de dorinţa de a reduce pierderile din economie. Ca şi înainte, s-a spus că, de fapt, ar fi fost vorba de o urmărire a activităţii şi a indicatorilor economico-financiari, excluzându-se, însă, vreo intervenţie pentru ameliorarea acestora. În această perioadă, mai ales datorită insistenţelor conducerii uzinei, au existat şi foarte multe promisiuni guvernamentale, toate rămase fără acoperire faptică. Guvernarea Isărescu pare să se încadreze în specificul celorlalte.

Ca ministru al Transporturilor, Băsescu a “ajutat” ARO, blocându-i conturile  

    Vom dezvolta în continuare una dintre măsurile despre care am făcut vorbire mai înainte şi anume ordinul dat, pe 25 iunie 1999, de Traian Băsescu, pe când era ministru al Transporturilor, prin care au fost blocate conturile societăţilor comerciale Automobile Dacia şi ARO. Motivul: neachitarea Fondului Special al Drumurilor de către cei doi fabricanţi de automobile. Măsura i-a afectat în mică măsură pe cei de la Dacia, uzina de la Colibaşi intrând în remont. În cazul lui ARO, însă, situaţia creată a fost alta. În condiţiile în care procesul de producţie fusese prelungit până la 1 iulie 1999, era nevoie de bani pentru achitarea salariilor angajaţilor şi a ultimei compensaţii pentru cei disponibilizaţi. Directorul general Aurelian Nicolae a fost nevoit să se ocupe, zile întregi, de această problemă, mai ales că, în unele zile, presiunea muncitorilor risca să provoace fapte nedorite.
    Aurelian Nicolae a primit vestea blocării conturilor în timp ce se afla în drum spre Bucureşti, pentru a înainta la Fondul Proprietăţii de Stat materialele pentru şedinţa Adunării Generale a Acţionarilor. Tot în ziua de vineri, 25 iunie 1999, directorul general trebuia să ia avionul cu destinaţia Franţa, unde avea programată o întâlnire cu cei de la Renault. Situaţia creată a impus şi o vizită la Ministerul Transporturilor, unde Traian Băsescu s-a lăsat mult timp aşteptat. Solicitarea lui Aurelian Nicolae a rămas fără un rezultat clar. „Discutăm miercuri, joi!”, a spus Băsescu.
    Pentru ziua de luni, 28 iunie 1999, era programată plata ultimei compensaţii către cei 1.233 de angajaţi disponibilizaţi în luna martie. Bani ar fi existat, fiind disponibile în bănci două scrisori de garanţii bancare din Croaţia şi acreditivul deschis în baza livrării, în data de 16 iunie 1999, a unui prim lot de automobile către Venezuela. Blocarea conturilor a dus la imposibilitatea folosirii banilor, numai că oamenii nu au înţeles. Câteva sute de disponibilizaţi şi-au primit compensaţia din banii care ar fi trebuit să fie folosiţi pentru producţie. Pe de altă parte, se impunea şi acordarea plăţilor salariale celor peste 5.500 de angajaţi de pe platforma ARO. „Ni s-au pus beţe în roate. În loc să ne ocupăm de producţie, am stat de alte probleme!”, şi-a exprimat nemulţumirea Aurelian Nicolae. De fapt, la crearea acestei situaţii au contribuit, în cea mai mare măsură, foştii directori de la ARO, care au contractat credite peste credite, astfel că, la acel moment, fiecare bucată din uzină era ipotecată de BCR Câmpulung. Ziua de miercuri, 30 iunie 1999, a fost cea mai grea. După ce a constatat că nu se putea rezolva situaţia la un nivel mai redus - conducerea judeţeană a băncilor - directorul general a apelat la premierul Radu Vasile.     Acesta i-a promis sprijinul, a discutat cu directorul BCR şi l-a rugat pe consilierul său, Petrişor Peiu, să intervină pentru ARO. Din păcate, de neînţeles a fost atitudinea celor solicitaţi să facă acest lucru. Directorul Sucursalei BCR Argeş se pare că a fost chiar deranjat de faptul că Aurelian Nicolae a ajuns cu intervenţiile până la primul ministru. Din această cauză, directorul general a fost nevoit ca, pe 1 iulie 1999, să ia drumul Bucureştiului, pentru a se întâlni cu primul ministru şi cu alţi membri ai Guvernului, obţinând deblocarea conturilor.
    Cele întâmplate au scos din nou la iveală că mulţi doreau dărâmarea lui ARO, în această categorie intrând atât foşti directori, cât şi politicieni. Nu putea fi negată existenţa datoriei către AND, dar a surprins, la acea vreme, atitudinea oarecum rău-făcătoare a celor care puteau rezolva problema în baza argumentelor prezentate de directorul de la ARO. Ministrul Transporturilor uitase că, în 1998, a comandat automobile de la ARO şi că nu a achiziţionat niciunul, iar, în 1999, situaţia avea să se repete. El susţinea că ar avea ceva maşini de teren româneşti, lucru neadevărat, Ministerul Transporturilor preferând să procedeze ca şi alte instituţii ale statului, adică să cumpere automobile importate, mai ales că, deseori, se primeau comisioane grase pentru realizarea afacerii. Altfel cum se explica faptul că numitul Traian Băsescu refuza să primească, în schimbul datoriei, automobile ARO?!
    Dincolo de atitudinea unui ministru, care a avut grijă să repare cu predilecţie drumurile din judeţul Vaslui, unde a candidat ca deputat PD, o piedică a fost pusă şi de conducerea instituţiei bancare de la care s-ar fi putut ridica banii. Atitudinea bancherilor a fost negativă, chiar dacă ştiau că primul ministru permisese deblocarea conturilor. Apoi s-a vorbit şi de intervenţia, în sensul nerezolvării problemei, a unor foşti directori de la ARO. Aceştia, chiar dacă s-au realizat prin activităţile desfăşurate la uzină, nu puteau accepta faptul că nu li se mai permiteau anumite lucruri şi căutau să compromită conducerea.
    Faptul că disperarea şi neîncrederea oamenilor au atins cote înalte a fost dovedit prin atitudinea celor disponibilizaţi. Dorind să rupă cât mai repede orice legătură cu fostul loc de muncă, încasându-şi ultima compensaţie, aceştia au insistat în a-i condamna pe cei care se aflau încă în interior. Urarea şi concluzia au fost: „O să muriţi!”

 

The most visited gambling websites in The UK