Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Pieţe tradiţionale pierdute, ezitări ale partenerilor noi şi renunţări la contracte după livrarea primelor autoturisme

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 2343

b_400_250_16777215_10_images_2056aro.jpgExportul la societatea ARO Câmpulung, la începutul anilor 2000. ARO înregistra o cheltuială substanţială cu deplasările în străinătate: 235.370 de dolari, aproximativ 6% din cifra de afaceri la export

În urmă cu 15 ani, cu puţin timp înainte de fatidica privatizare, ARO înregistra o cheltuială substanţială cu deplasările în străinătate: 235.370 de dolari, aproximativ 6% din cifra de afaceri la export. Mai bine de 75% din valoarea totală era reprezentat de cheltuielile cu asistenţa tehnică asigurată autoturismelor în garanţie şi de cele cauzate de „anumite derapaje de calitate.” Informaţia o găsim într-un raport al Departamentului Export-Import al societăţii ARO, întocmit la finele lunii februarie 2003, cu o jumătate de an ca uzina să-i fie făcută cadou de Statul Român lui John Perez. Ţările în care s-au efectuat deplasări în intervalul 2001-2002 au fost Costa Rica, Brazilia, Franţa, Polonia, Columbia, Jamaica, Togo, Venezuela, Turcia, Slovacia, India, Ungaria, Azerbaidjan, Mozambic, Maroc, Iugoslavia, Rusia, Ucraina, Nigeria, Croaţia, Tunisia, Grecia, SUA, Lituania, Letonia, Armenia şi Elveţia. Nu toate se aflau pe lista cumpărătorilor de ARO. De pildă, în SUA, vizita n-a avut ca scop semnarea vreunui contract, ci persoana care a mers în America, pentru o săptămână, a fost însărcinată să poarte tratative tehnice privind motorizarea pentru Brazilia. După cum nu toate deplasările au avut un deznodământ pozitiv, dacă luăm în calcul că, în acea perioadă, s-au pierdut pieţe tradiţionale pentru ARO, cum au fost Venezuela, Polonia, Columbia, Costa Rica. Adăugăm listei de eşecuri „ezitările importatorilor pe unele pieţe nou abordate, ca Azerbaidjan, sau renunţări la contracte după primirea primelor autoturisme, în Ecuador şi Jamaica.” În această ediţie, ne vom opri la trei dintre ţările care au necesitat prezenţa angajaţilor de la ARO, restul urmând a fi prezentate pe parcurs.           

COSTA RICA

Exportul în Costa Rica s-a derulat prin intermediul Auto Dacia. Contractul anului 2001 s-a încheiat pentru 200 de automobile, în anul următor nemaifiind cerut niciunul. Aşadar, 0 maşini în 2002. În 2001, din numărul comandat s-au livrat 66 de autoturisme - este vorba despre modelul ARO 24 TDX - la preţul de 498.868 de dolari, la care se adaugă 25.589 de dolari, contravaloarea pieselor de schimb. În total, 524.457 de dolari. Cum în anul următor nu s-a mai livrat nicio maşină, relaţia societăţii câmpulungene şi acest stat importator s-a limitat la furnizarea de piese de schimb, în valoare de 17.804 de dolari. Rezultă un total al livărilor către Costa Rica de 542.261 de dolari, în urmă cu 15 ani.

În vederea derulării relaţiilor comerciale între cei doi parteneri s-au întreprins cheltuieli, care, în 2001, s-au ridicat la 16.970 de dolari, iar, în 2002, au fost de două ori mai mari, 32.675 de dolari. În total, 49.645 de dolari, reprezentând 9,1% din volumul livrărilor.

Potrivit raportului întocmit de Departamentul Export-Import al SC ARO SA, „beneficiarul autoturismelor, Ministerul Sănătăţii Publice din Costa Rica, a reclamat probleme în explotarea autoturismelor. În aceste condiţii, în anii 2001 şi 2002, s-au deplasat la service doi tehnicieni, pentru 18 luni. Situaţia devenind explozivă, beneficiarul ameninţând cu intenţia de a cere Guvernului costarican ruperea relaţiilor diplomatice cu România, o delegaţie de tehnicieni, formată din directorul tehnic şi inginerul Mazilu de la CESAR, s-au deplasat în 2002 şi au soluţionat amiabil reclamaţiile. De menţionat că, în 2000, se livraseră încă 23 de automobile, la preţul de 124.550 de dolari, şi piese de schimb de 5.281 de dolari. Deplasările au fost decise de conducerea ARO SA şi aprobate de preşedintele Consiliului de Administraţie. Pierderea de 48,68 milioane lei, în 2000, provine din cheltuielile de asistenţă tehnică (253,2 milioane lei). Pierderea de 524,516 milioane lei, în 2002, provine de cheltuielile de deplasări pentru soluţionarea reclamaţiilor (834,339 milioane lei). Piaţa a fost pierdută.”

BRAZILIA

792 de colecţii au reprezentat obiectul contractului încheiat în anul 2002, din care s-au livrat 152 de colecţii, în valoare de 449.975 de dolari, plus 21.213 dolari, contravaloarea SDV-urilor. În total, 471.188 de dolari. În 2001, s-au întreprins cheltuieli în sumă de 2.444 de dolari, iar, în 2002, de 28.151 de dolari. În total, 30.595 de dolari, reprezentând 6,5% din valoarea livrărilor.

Scopurile care au impus deplasări în acest stat partener al Uzinei ARO au fost: =asistenţă tehnică pentru organizarea liniei de montaj - un inginer, pentru şase luni; =asistenţă tehnică la realizarea prototipurilor, omologare, integrare piese naţionale - 3 ingineri pentru şase luni fiecare; =asistenţă tehnică la montaj (operaţiune aflată în derulare la acea dată) - un inginer şi 3 mecanici pentru şase luni fiecare; =participare la deschiderea oficială a liniei de montaj - 3 persoane pentru 4 zile. 

Deplasările, menţionează raportul, au fost decise de conducerea societăţii şi au fost aprobate de preşedintele Consiliului de Administraţie. Operaţiunea de export de colecţii - export direct în Brazilia - a fost apreciată ca eficientă. Pierderea de 111,515 milioane lei a rezultat din cheltuielile de deplasări (317,998 milioane lei) - necesitatea de demarare a activităţii la linia de montaj (3 specialişti a câte şase luni pentru realizarea ei şi omologarea prototipurilor, un specialist, timp de şase luni, pentru organizarea liniei de montaj, 4 tehnicieni pentru asistenţă la montaj a câte 3 luni).  

Contractul era în derulare la data redactării informării către Autoritatea pentru Privatizare şi Administrarea Participaţiilor Statului. „Acţiunea este în derulare, având acreditiv pentru 72 de bucăţi, din care 36 livrate pe 16 februarie 2002, acreditive în aşteptare pentru încă 72 de autoturisme, cu livrare prevăzută în martie 2002, şi comenzi pentru încă 72 de colecţii, cu livrare în aprilie 2002.”   

FRANŢA

Contractul cu Franţa, aferent anului 2001, prevedea achiziţionarea a 300 de automobile fabricate la Câmpulung, din care s-au livrat 48 de bucăţi, la preţul de 2.311.432 FF, la care se adaugă piese de schimb în valoare de 763.656 FF. Contractul anului 2002 stipula livrarea a 30 de maşini, de zece ori mai puţine faţă de anul precedent, fiind vândute, totuşi, 48 de bucăţi, la preţul de 353.818 euro, plus piese de schimb în valoare de 37.713 euro. Totalul livrărilor în perioada precizată a însemnat 3.703.105 FF + 391.531 euro, aproximativ 920.000 de dolari.

În privinţa cheltuielilor cu deplasările, în 2001 s-au consumat 15.190 de dolari, iar, în 2002, 12.523 de dolari. În total, 27.713 dolari, însemnând 3% din valoarea livrărilor.

Deplasările, notează raportul, au fost motivate de: =asistenţă tehnică la autoturismele în garanţie - un mecanic pentru 24 de luni - şi pentru pregătirea de vânzare - un mecanic pentru şase luni - cazarea fiind în sarcina partenerului; =asistenţă tehnică pentru omologare - un inginer şi un mecanic pentru 45 de zile, în 2001, la fel şi în 2002; =contractare în 2001 - trei persoane pentru cinci zile, la fel şi în 2002; =participare la Salonul Mondial Auto - 8 persoane pentru cinci zile. Contract în derulare la acel moment.  

Potrivit documentului citat, operaţiunile de export, începând cu anul 2000, au făcut obiectul unui referat avizat de Consiliul de Administraţie, la data de 26 aprilie 2000, ale cărui principale elemente erau: =aprobarea preţurilor contractuale şi a contractului semnat cu MAM STRAGER pe 19 aprilie 2000: =în 2000 se vor importa minimum 270 de kituri şi se vor exporta în Franţa 135 de automobile; =influenţa nefavorabilă din exportul a 135 de automobile în Franţa se va recupera prin exportul şi comercializarea în Franţa a 135 de auto cu kituri importate din Franţa. 

Pentru anul 2000, din operaţiunea pe Franţa s-a înregistrat o diferenţă nefavorabilă de 1,184 miliarde lei provenind din: =deplasări pentru asistenţă tehnică la autoturismele în garanţie, deplasări pentru omologare şi deplasări la Salonul Auto de la Paris (0,908 miliarde lei); =cheltuieli în garanţie (0,243 miliarde lei); =influenţa nefavorabilă din preţul la autoturisme (0,281 miliarde lei). S-au primit în contrapartidă 72 de motoare, din care 36 de bucăţi s-au livrat pe alte destinaţii, din vânzarea acestora rezultând un profit de circa 360 milioane lei, care nu a acoperit influenţa nefavorabilă.

Pentru anul 2001, din operaţiunea pe Franţa s-a înregistrat o diferenţă nefavorabilă de 2,577 miliarde lei, provenind din: =deplasări pentru asistenţă tehnică la autoturismele în garanţie, deplasări pentru omologare (0,787 miliarde lei); =cheltuieli de omologare (0,275 miliarde lei); =cheltuieli de reclamă - participare la Salonul de la Paris (1,535 miliarde lei). 

Pentru anul 2002 (operaţiunile de export, aprobate de Comitetul de Direcţie, prin referatul din 8 aprilie 2002), din operaţiunea pe Franţa s-a înregistrat o diferenţă nefavorabilă de 0,536 miliarde lei, provenind din deplasări pentru asistenţă tehnică la autoturismele în garanţie, deplasări pentru omologare şi deplasări la Salonul Auto de la Paris (0,434 miliarde lei). Diferenţa nefavorabilă din preţul de export la automobile - 0,491 miliarde lei. 

„Contractele cu Franţa, continuă documentul Departamentului Export-Import, nu au fost realizate cantitativ, din cauza scoaterii din fabricaţie de către Renault, în anul 2000, a motorului F8Q, omologat pe ARO 10, şi apoi a întârzierii de către ARO a finalizării omologării automobilului cu motor F9Q. Aceasta a fost una dintre cauzele imposibilităţii respectării hotărârii Consiliului de Administraţie, din 15 aprilie 2000. 

Actualmente, după trei ani de eforturi şi cheltuieli importante, ne aflăm în faza de finalizare a omologării gamei ARO 10 cu motor Euro 3 Renault Diesel. De trei ani, gama ARO 10 se vinde sporadic, nemaiexistând o motorizare valabilă şi omologabilă, iar ratarea acestei omologări ar însemna, practic, moartea familiei ARO 10. Pentru această motorizare, există contracte semnate deja cu Grecia, Turcia, Danemarca şi în semnare cu Franţa (estimându-se circa 500 de bucăţi/an la export).

De asemenea, semnarea contractului cu Franţa înseamnă şi reluarea livrărilor de motoare şi kituri Renault către ARO, importatorul francez lansând deja prima comandă de 72 kituri motor către Renault Moteurs, cu livrare prevăzută la sfârşitul lunii martie 2002. 

Exportul de autoturisme ARO în Franţa a făcut, de-a lungul anilor, obiectul multor analize şi controverse, din cauza avantajelor şi dezavantajelor pe care le-a prezentat, din care enumerăm câteva: 

Avantaje

=Piaţa franceză este o piaţă de referinţă în domeniul auto, cu trei constructori de nivel mondial, de la care România a cumpărat două licenţe de-a lungul anilor, iar prezenţa unei mărci pe această piaţă este o dovadă că exişti.

=În Franţa am obţinut omologările europene pentru ARO 10 de-a lungul anilor, omologări care au fost utilizate şi pentru exportul pe alte pieţe reglementate.

=În Franţa, şi cu colaborarea importatorilor francezi, s-au reuşit adaptări de motoare şi modificări tehnice importante, care au menţinut în viaţă familia ARO 10 şi a putut fi vândută şi pe alte destinaţii (de asemenea, a fost creat şi modelul Spartana).                                                                                                      

=Participarea la Salonul de la Paris şi prezenţa în presa franceză de specialitate. 

=Activitatea importatorilor francezi, de-a lungul anilor, ca centrală de cumpărări pentru motoare şi echipamente franceze şi europene. 

=Activitatea comună de pregătire a implementării normelor ISO la SC ARO SA. 

Dezavantaje

=Preţuri de vânzare mici pentru furnitura ARO, determinate de nivelul impus de piaţă pentru preţul de vânzare la public, ceea ce a condus inevitabil la pierderi financiare. 

=Cheltuieli mari în garanţie (uneori, şi post-garanţie), determinate de nivelul de calitate a automobilelor ARO, de exigenţa pieţei, de nivelul concurenţei, ca şi de nivelul (de multe ori, scăzut calitativ) al reţelei de distribuţie ARO. 

=Cheltuieli ridicate ocazionate de necesitatea omologării produselor, de integritatea multor echipamente franţuzeşti. 

=Cheltuieli ridicate ocazionate de participarea la manifestări expoziţionale inevitabile pentru această piaţă (Salonul Mondial de la Paris, Salonul 4x4 Val d’Isere, etc.). 

 

În ceea ce priveşte situaţia încasării contravalorii exporturilor realizate în perioada menţionată, vă informăm că toate operaţiunile, cu excepţia Franţei, au fost efectuate pe bază de documente bancare, care s-au încasat la livrare sau sunt încasabile la termen (cazul Braziliei). 

În cazul Franţa, conform contractelor, operaţiunile se derulează în cadrul unui cont de compensare, în care intră: 

=Din partea ARO, livrările de autoturisme şi piese de schimb; 

=În contul MAM STRAGER: livrări de motoare, livrări de alte componente, participări la manifestări promoţionale (cheltuieli făcute în contul ARO, conform contractelor), garanţii şi pregătire de vânzare, altele (avans tehnicieni, etc.). 

La data de 31 decembrie 2002, ARO SA este creditor în cont cu suma de 153.486,27 euro, situaţia datorându-se livrării de autoturisme în avans de către societatea de la Câmpulung. Compensarea şi echilibrarea contului ar fi trebuit să se facă de importator, prin livrări de motoare F9Q (şi kituri), la 30 iunie 2002, în condiţiile finalizării omologării cu motorul F9Q la această dată. Întârzierea omologării a condus la imposibilitatea livrării de motoare şi la decalarea termenului de echilibrare a contului. 

În condiţiile în care omologarea este în faza finală, MAM STRAGER urmează să livreze, la sfârşitul lunii martie, un lot de 72 kituri motor (aproximativ 450.000 euro), care vor echilibra contul şi-l va face creditor cu circa 300.000 euro în favoarea MAM STRAGER. La 31 decembrie 2000, MAM STRAGER a fost creditor cu 0,4 milioane FF, iar, la 31 decembrie 2001, soldul a fost echilibrat. Această procedură de lucru a fost aprobată de conducerea ARO SA, prin referatul din 4 iunie 2002.”, menţionează raportul semnat de directorul general Aurel Dordea şi directorul de Export-Import Iustin Preoteasa. 

(continuarea într-o ediţie viitoare)  

The most visited gambling websites in The UK