Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

Ziarul „Chemarea” scria, în 1946, despre regretul muscelenilor în caz de mutare a fabricii la Brașov

b_400_250_16777215_10_images_2054aro.jpgNe întoarcem la începuturile industriei în locurile în care s-au înălţat halelele unui colos redus la tăcere deloc întâmplător, graţie singurei lucrări despre ARO, care ne prezintă fabrica şi oamenii săi ca în scenariul unui film. Un film inspirat cap-coadă din realitate, început în 1944, odată cu pribegia celor nouăsprezece braşoveni, după ce „în birourile statelor majore şi în Consiliul de Administraţie al Întreprinderii Aeronautice Braşov s-a luat o hotărâre cu implicaţii nebănuite pentru viitorul orăşelului legat de numele legendarului Negru Vodă şi al întâilor Basarabi: mutarea secţiilor de producţie în localităţi mai ferite de urgia războiului şi, în special, de vizitele avioanelor de bombardament.” Cartea scrisă de Ion Chingaru şi Corneliu Filip descrie admirabil sosirea ctitorilor maşinii la Câmpulung: „Cei care plecau au fost asiguraţi că le sunt pregătite condiţii bune de lucru, de locuit, de hrană, astfel că tot ceea ce, la început, se arăta a fi un drum al deznădejdii părea să devină unul al speranţei. Nimeni nu se aştepta la mai mult. Oricum, un adăpost şi o bucată de pâine, în acele vremi, erau mai de preţ decât toate bogăţiile lumii. Şi, în timp ce planurile de reamplasare a I.A.R. Braşov se aflau în curs de executare, a venit devastatorul bombardament de la 1 Mai 1944, abătut asupra oraşului de la poalele Tâmpei, ducând la urgentarea întregii acţiuni. Ca urmare, după trei săptămâni, primul grup de specialişti, împreună cu familiile lor, au luat drumul Muscelului.” Ne vom opri asupra momentului venirii celor nouăsprezece - dintre care şapte şi-au luat familiile, crezând că vor sta mai mult decât era programat - datorită prezentării realizate de autorii lucrării „O maşină străbate lumea” a Câmpulungului acelor ani, a industriei şi îndeletnicilor populaţiei. La plecare, au privit încă o dată poarta Fabricii de Avioane, pe al cărei frontispiciu părea că sunt gata să-şi ia zborul caii înaripaţi ai sculptorului muscelean Constantin Baraschi. S-au urcat în autobuzul închiriat ori în căruţe, şi au luat drumul Muscelului.     

Industria Câmpulungului în anii ’30-’40: cinci făbricuţe de prelucrare a lemnului şi mobilă, una de pânzeturi, alta de postav, câte una de pielărie şi butoaie şi câteva cuptoare pentru var

„Oraşul, în acel an, 1944, era un târg modest, scăldat în vegetaţie şi aer proaspăt, ceea ce-i adusese, de altfel, renumele de staţiune balneară şi estivală. Casele mândre, din piatră şi lemn, cu prispe înalte, multe dintre ele măiestrit dantelate de meşteri lemnari, păreau coborâte din satele de munte şi adunate, una în preajma alteia, mai răsfirate ori mai înghesuite, de-a lungul uliţelor ori străzilor. Şi astăzi localnicii se mândresc cu arhitectura tradiţională specifică. Centrul oraşului era marcat de aşa numitul Bulevard „Pardon”, locul de promenadă, întâlniri şi comerţ, unde îşi aveau sediul principalele unităţi administrative. Turnul Bărăţiei şi cel al lui Matei Basarab înălţau spre azurul cerului pur de primăvară însemnele vechimii şi demnităţii lor peste veacuri. (...)Dar oamenilor aflaţi în bejenie le era gândul la fabrica în care urmau să lucreze de acum înainte. Nu era departe. La poalele Măgurii, de unde vechiul târguşor pornea timid prin câteva case, existau rămăşiţele unei fabrici de hârtie. Oamenii locului, din satele de sub munte, ştiutori în a-şi creşte feciorii în pădurile sănătoase de brad cu aceeaşi dragoste şi destoinicie, au fost chemaţi, spre finele veacului trecut, să deprindă noi îndeletniciri. În toamna anului 1885, a luat fiinţă cea dintâi unitate industrială a oraşului destinată să producă hârtie. Aşezată chiar în preajma materiei prime, ea s-a dovedit a fi o investiţie rentabilă, amortizându-se la numai câţiva ani de funcţionare la întreaga capacitate. Patronul avea de ce să fie mulţumit. După Primul Război Mondial, fabrica s-a transformat în societate pe acţiuni, producând şi celuloză. Acţionarii nu se înţeleg între ei şi producţia stagnează. Ecourile luptelor muncitoreşti din 1929-1933 reverberează şi aici, foştii ţapinari, acum în salopete, încep să-şi ceară şi ei dreptul la o viaţă mai bună. Societatea pe acţiuni pierde controlul financiar şi se destramă; fabrica dă faliment. Topitoriile, presele şi rotativele amuţesc definitiv. Cei 214 muncitori ai Fabricii de Hârtie Câmpulung Muscel sunt nevoiţi să se întoarcă iar la munca din păduri ori să caute un loc la cele câteva făbricuţe, care mai fiinţau la acea dată în oraş: cinci pentru prelucrarea lemnului şi mobilă, ceva mai mari, una de pânzeturi, alta de postav şi câte una de pielărie şi butoaie, precum şi câteva cuptoare pentru producerea varului. Ele formau întreaga „zestre” industrială a localităţii. Iar atelierele fostei Fabrici de Hârtie se transformaseră în simplu depozit pentru buşteni şi scânduri. Aşa le-au găsit cei „nouăsprezece întemeietori” veniţi pe drumul Başovului. 

La Câmpulung au găsit o clădire modestă, “camuflată” sub un acoperiş verde, cu ferestre astupate. Părea părăsită

Începuturile au devenit fapt de rememorare, de evocări şi mândrie. Dar să-i lăsăm tot pe ei, pe acei oameni, să reconstituie acel început. ...Autobuzul a oprit în faţa unei porţi de lemn, ce părea proaspăt vopsită într-o culoare stranie. Oamenii au coborât, căutând cu privirile curioase noua lor fabrică. Dar nici turnuri de cărămidă roşie, nici cai înaripaţi să-i întâmpine în poartă, în fiecare dimineaţă, precum acasă, la Braşov. Nici măcar o inscripţie să le arate unde se află şi cum se numeşte clădirea aceasta modestă, cu acoperiş din tablă vopsită, pentru camuflaj, în verdele brazilor ce coborau mândri până în preajmă. În plus, toate ferestrele erau triste, văduvite de lumină, astupate fiind cu bucăţi de carton asfaltat, spre a le feri de privirile scrutătoare ale vizitatorilor nedoriţi, păsările de metal aducătoare de ruină şi moarte. „Ce dracu, ăştia şi ziua ţin camuflaje?”, s-au întrebat unii dintre noii sosiţi, privind clădirile. Parcă erau părăsite, semănând mai degrabă cu cele ale unor căutători de comori, care s-au dovedit a fi himerice. Şi, când se aşteptau mai puţin, au auzit o voce puternică: „Bine aţi venit la noi, în Muscel!”

În apropierea celor doi nuci bătrâni, cu ramuri groase, ocrotitoare, pe care apăruseră şi se legănau liniştite ciudate flori, ca nişte moţuri verzui, cu umbrişul atotcuprinzător peste vară, abia mijind printre crengi, au fost întâmpinaţi noii veniţi. Nucii au fost şi vor fi multă vreme martorii tăcuţi. Aici vor fi primirile, începuturile, aici se vor consuma frământări şi bucurii. În locul „Cailor înaripaţi” lăsaţi la poalele Tâmpei, nucii centenari îi vor întâmpina aici în fiecare dimineaţă, cu aromele lor tari, sănătoase. 

Erau, totuşi, aşteptaţi. De director, de responsabilul cu dispersarea fabricii, de localnici. Au făcut cunoştinţă. Li se puteau citi în priviri multe semne de mirare, dar şi hotărârea de a porni cât mai repede şi mai bine treaba din loc. Li s-au dat răspunsuri la cele mai presante întrebări, nelămuriri, apoi au fost conduşi fiecare la casele unde au fost repartizaţi şi unde gazdele, localnici din apropiere, îi aşteptau. Primirile au fost călduroase, îşi amintesc veteranii şi familiile lor. Gazdele, primitoare, le-au oferit camere pentru oaspeţi, îmbrăcate în macaturi şi ştergare ţesute în casă. Cei mai impresionaţi au fost cei care au locuit la gospodarii din Lereşti, localitate aflată la marginea oraşului, vestită prin destoinicia oamenilor ei. Astfel, la vremea somnului, a primei nopţi sub cerul oraşului ce-i adoptase, făcând o recapitulare a celor văzute şi trăite peste zi, oamenii au conchis că „gospodarul” trimis de fabrica braşoveană, cu mai bine de o lună înainte, bucurându-se şi de sprijinul autorităţilor locale, şi-a făcut datoria cât se poate de bine. 

Pe plita unei sobe de cărămidă ridicată chiar în mijlocul bucătăriei, aburea prima ciorbă a viitorilor făuritori de automobile

22 mai 1944 a fost prima lor zi de activitate. La sosire i-a întâmpinat directorul, care le-a arătat noile locuri de muncă. Erau puţine. Unele dintre maşinile plecate de la Braşov se mai găseau pe drum ori aşteptau pe rampa gării să fie aduse pe noile lor amplasamente şi să prindă iar viaţă, prin racordarea la sursa de energie electrică. De-a lungul unui coridor zugrăvit în grabă se înşirau, unul câte unul, dulapurile pentru hainele de lucru şi scule. Fiecare a primit şi câte un număr de marcă, după care şi-a suflecat mânecile şi s-au apucat de lucru. Şi câte nu sunt de făcut la o asemenea „nouă casă veche”, cum mai ziceau unii, dând-o pe glumă! Dar oamenii erau mulţumiţi. Aveau un loc de muncă asigurat, adăpost pentru ei şi familii, iar cerul continua să fie limpede şi paşnic. Ce-şi mai puteau dori după spaimele prin care au trecut?! Era un început promiţător. La sfârşitul programului, au fost conduşi la cantină; pe plita unei sobe de cărămidă ridicată chiar în mijlocul bucătăriei, aburea prima ciorbă a viitorilor făuritori de automobile!

Când cei care au fost, atunci şi acolo, în acea zi neuitată de 22 mai 1944, pornind primele maşini, făcând să răsune întâile acorduri dintr-o nouă viaţă în uitata făbricuţă şi sorbind din prima ciorbă a cantinei muncitoreşti, îşi amintesc - când  încep să povestească tinerilor nou-veniţi pe porţile întreprinderii de astăzi, cu peste 12.000 de oameni - multora nu le vine a crede că ceea ce li se istoriseşte a fost aievea. Adică întreaga „zestre” tehnică la începuturile întreprinderii era formată din 32 de maşini şi utilaje transferate de la Braşov! 

Pretutindeni stăruia miros tare de var şi vopsea, care încerca să alunge patina timpului oprit în loc, îndepărtând pânzele de păianjen. Sunetele sinistre de singurătate şi pustiu erau înlocuite cu trepidaţiile muncii. Şi se lucra greu. Câmpulung Muscel căpăta alte dimensiuni, o importanţă economică şi militară nouă, aici urma să se construiască elicea pentru avionul românesc I.A.R., cu performanţe de zbor ce stârniseră un interes general. Intrându-se în flux, după numai două săptămâni, s-a trecut la executarea şi a altor accesorii ce intrau în componenţa avioanelor. Deoarece spaţiul de producţie a rămas acelaşi, la fel şi dotarea tehnică, se depuneau eforturi deosebite, munca era organizată în program prelungit, fiind strict supravegheată. Era război şi ţara se găsea sub dictatura antonesciană. Din cauza sarcinilor sporite de la o zi la alta, grupul „descălecătorilor”, al „veteranilor”, s-a lărgit şi s-a împestriţat curând cu lucrători de prin partea locurilor, oameni care deprinseseră ceva îndemânare în a mânui uneltele, a struni chiar un strung ori o maşină de rectificat, pe la măruntele ateliere din oraş, ori din cei pe care furiile războiului îi răzleţiseră, aducându-i până la poalele Mateiaşului. La angajare, gazdele noilor veniţi au avut prioritate. Mici agricultori, lucrători la pădure ori mărunţi meseriaşi intrau în rândurile proletariatului, chemat în acele zile fierbinţi de august 1944 să salveze ţara, să-i dea un nou destin. 

Actul istoric de la 23 august 1944 a fost primit şi aici cu speranţe. Cei nouăsprezece veniţi de la Braşov, cărora li s-au adăugat şi alţii, au vrut să se întoarcă. Mulţi au şi făcut-o. Atunci ori mai târziu. Dar au fost şi dintre aceia, care, iubind locurile şi oamenii întâlniţi, n-au mai vrut să plece. Între ei: Florea Leonida, Constantin Dănilă, Grigore Negoiţă, Octavian Waschievici ori Ştefan Ţiplea. Ultimul ne povesteşte că ei au fost numiţi „aiuriţi”, „venetici”, dar, vorba poetului, şi-au schimbat porecla în renume. Acum, cei amintiţi sunt de vârsta tâmplelor albe, a bastoanelor de pensionar, dar li se aprind privirile şi li se colorează obrajii brăzdaţi de ani, când vine vorba despre fabrică, despre maşini, despre ARO, despre oamenii săi. Ei au format o parte din osatura acelui colectiv aflat în plină formare, compus iniţial doar din aproape 400 de oameni. De la cei nouăsprezece s-a ajuns la primii 400 de oameni! Cu numai un singur inginer mecanic şi şapte tehnicieni s-a pornit o muncă tenace care, peste ani (numai un deceniu şi ceva), avea să ducă la una dintre marile izbânzi ale tinerei industrii socialiste: fabricarea întâiului autoturism de teren românesc. Dar, până atunci, câte alte probleme nu s-au pus în faţa oamenilor de aici! 

Mai întâi, după 23 august, misiunea secţiei de elice şi accesorii pentru Fabrica de Avioane I.A.R., dislocată de la Braşov, se putea considerată încheiată. Se punea problema revenirii, adică a plecării braşovenilor, cu întreaga dotare. Unii dintre ei şi-o doreau. Dar erau puţini. Ce vor face ceilalţi? Erau întrebări rostite ori nerostite ce-i frământau pe toţi. Anul 1945 a venit să limpezească într-un fel lucrurile. S-a trecut la producţia de pace. O parte din braşoveni au plecat, dar utilajele şi restul oamenilor au rămas. 

Drumul spre întâiul automobil românesc a fost jalonat de făurirea celor mai mărunte şi mai simple obiecte din nomenclatorul unor ateliere meşteşugăreşti

Şi acum, încotro? Statorniciţii în făbricuţa de la poalele Măgurei se mândreau că făceau componente pentru avioane, acum structura de fabricaţie se schimba continuu. Produceau bunuri de larg consum. Dar ce se ascundea în această formulă atât de generală? Veteranii amintesc despre aceasta cu un zâmbet uşor schiţat, mai fac uneori câte o glumă şi parcă nu-ţi vine a crede că, totuşi, drumul spre întâiul automobil românesc a fost jalonat şi de făurirea celor mai mărunte şi mai simple obiecte din nomenclatorul unor ateliere meşteşugăreşti, adică lacăte, broaşte pentru uşi, chiar făraşe, apoi maşini de gătit, vermorele pentru stropitul pomilor şi pompe carosabile. Deci, de la lacăte şi făraşe, la... ARO! Este un drum, un sens, o istorie! Se lucra adesea pe comenzi ocazionale. Incertitudinea plutea în existenţa oamenilor. Cu toţii sperau în mai bine. În timpul liber, „veteranii” au devenit şi meşteşugarii oraşului. Dar perspectivele continuau să fie nebuloase. Răsfoind documente de arhivă, presa acelor ani, dăm peste notaţiile apărute în numărul din 1 aprilie 1946 al ziarului „Chemarea” - „organ popular de luptă democratică” - care preciza că la Câmpulung există „un adevărat arsenal al păcii, o armată de tehnicieni, muncitori şi inovatori. Ar fi păcat ca în primăvară să se mute fabrica.” Aceeaşi opinie era împărtăşită atât de muncitorii ei, cât şi de toţi locuitorii oraşului. Şi nu s-a mutat... Şi au mai trecut câţiva ani. După actul istoric al Naţionalizării, la 11 iunie 1948, noii stăpâni ai fabricii, devenită Întreprinderea Metalurgică de Stat Câmpulung, au hotărât să o dezvolte. 

Ca un semn al încrederii, al maturităţii, cei de la I.M.S. Câmpulung, noile iniţiale ce au ajuns să fie tot mai cunoscute în întreaga ţară, au primit, în 1949, sarcina, inclusă în întâiul plan de stat, să realizeze primele maşini complexe: întâile ringuri şi flayere româneşti, atât de aşteptate de noile unităţi ale industriei noastre textile. Pentru asemenea fabricaţie, cu un grad ridicat de complexitate, era nevoie de oameni bine pregătiţi. Ca urmare, muncitorii, cei tineri, dar şi cei mai vechi, s-au aşezat în bănci, decişi să pătrundă tainele tehnicii moderne. Grupul Şcolar al întreprinderii, inaugurat în acelaşi an, constituia un nou jalon al devenirii.”

Evenimentul Muscelean