Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

Şansa noastră, a primilor absolvenţi ai Grupului Şcolar Colibaşi, a fost că am preluat după francezi Dacia 1300

b_400_250_16777215_10_images_2041aro.jpgMusceleanul Cristinel Răuţă a absolvit într-una dintre primele promoţii şcoala care pregătea personal pentru Dacia

Cea mai dragă şi mai frumoasă perioadă a activităţii musceleanului Cristinel Răuţă rămâne Dacia, unde, susţine el, a căpătat cunoştinţe extraordinare la nivelul de atunci. Mai mult decât atât, a fost impresionat de generaţia de ingineri de la Dacia, care au lucrat sub conducerea directorului Dumitru Mihai. În acele timpuri, au fost mulţi musceleni, care au ales să lucreze la Colibaşi, făcând naveta. El, în schimb, a avut, aproape două decenii, buletin de Piteşti. Pregătit pentru Controlul Tehnic de Calitate, domeniu în care a lucrat atât la Dacia, cât şi la ARO, interlocutorul nostru recunoaşte că s-a format profesional la Colibaşi, dar perfecţionarea unei activităţi de mare responsabilitate a atins-o la Câmpulung. Reamintim că, la Întreprinderea ARO, după cel mult trei ani de lucru la Secţia Montaj General, a trecut tot la Control, la Secţia 1208 Probe Funcţionale, un punct important pentru finalizarea autoturismelor ARO, exportate în peste 40 de ţări.                     

Cutia de Viteze, transferată de la Uzina Dacia la ARO, cu tot cu salariaţii care erau din Muscel

Cristinel Răuţă a fost unul dintre apropiaţii lui Ion Giuvelcă, pe care ni l-a prezentat, contrar altor relatări, într-o lumină pozitivă. “Am colaborat foarte bine cu el, fără niciun fel de discuţie, fiindcă mi-a fost şef în anii '70. A lucrat foarte bine cu francezii şi, în afară de a fi inginer de producţie, a fost un bun proiectant. El a făcut toate modificările la cutia de viteze ARO, care nu putea sincroniza sau schimba vitezele de la treapta superioară la treapta inferioară. Ca să te duci în viteza II, III, IV, nu erau probleme, dar ca să revii la reducerea vitezei maşinii pe parcursul circuitului de la treptele superioare IV, III, II, I, nu s-a putut până n-a proiectat şi chiar personal a lucrat la cutia de viteze pentru ARO, care se făcea la Dacia. După venirea lui la Câmpulung, ca director, la câţiva ani, a fost transferată Cutia de Viteze de la Dacia la ARO, cu tot cu salariaţii care erau din zona Muscelului.”, ni-l descria acesta pe Giuvelcă, aşa cum l-a perceput în anii cât a fost în preajma lui. 

De altfel, după cum mărturisea, a fost cel care l-a convins să se “rupă” de Dacia, o fabrică de care se ataşase din timpul adolescenţei, ca elev al Grupului Şcolar al întreprinderii de la Colibaşi. “El spunea că, dacă ar avea 10-15 oameni ca mine, atât de rapid, cu iniţiativă şi cu experienţă în lucrul cu francezii dobândită din timpul şcolii, apoi în munca de controlor, banda de montaj porneşte în două luni. Şi aşa a fost. Singura treabă a fost că nu putea cupla partea de transmisie a roţilor din faţă. Dar cu specialiştii lui ARO de la Prototip - căci a avut foarte mari specialişti - am făcut să cupleze din mers. O operaţiune complicată. La toate Jeep-urile străine apeşi pe un buton şi se cuplează hidramat sau electric. Atunci, fiind tehnologia ca la început, a trebuit să se facă nişte modificări specifice pentru cuplarea din mers. S-a pus la punct prin Prototipul Dacia şi Prototipul ARO, împreună cu cei care am venit aici, cuplarea din mers. ARO 10 a fost realizat la Prototipul Dacia, în laboratorul lui Dacia, cu diverşi colaboratori de la Prototipul ARO. A fost adus la Colibaşi, unde i s-au făcut diverse operaţii, ca să adapteze transmisia, în colaborare cu Dacia, şi după aceea i s-a dat drumul liniei de montaj.”, a continuat acesta. 

În acest context al colaborării ARO-Dacia, care a existat din vremea în care se carosau IMS-urile la Colibaşi, musceleanul a amintit numele reputatului inginer al Întreprinderii Mecanice Muscel, Constantin Munteanu. Directorul tehnic Munteanu a fost luat de la Câmpulung şi dus la Piteşti, pentru a pune pe picioare noua fabrică de la Colibaşi. După ce a ieşit Dacia 1100, fiind înlocuit cu altă persoană la conducerea noii întreprinderi, a revenit la Câmpulung, unde a condus proiectarea lui ARO 10. Reîntors la Câmpulung ca simplu inginer, Constantin Munteanu a fost şef de proiect la ARO 10, ocupându-se de proiectarea caroseriei şi, în general, de designul maşinii. A locuit în primul bloc dat în folosinţă în oraş, cel din spatele clădirii Telefoanelor. La începutul anilor '80, Constantin Munteanu a plecat la Oltcit, unde a primit o funcţie în conducerea uzinei. Părăsind, pentru a doua oară, Câmpulungul, în favoarea altui constructor de automobile, conducerea uzinei a decis să-i ia locuinţa din imobilul în care, în 1958, au primit apartamente numai tineri specialişti de la I.M.M. Asta în ciuda faptului că Munteanu, care a plecat de la ARO la Oltcit în ultimii ani înaintea pensionării, ca să se aleagă cu o pensie mai mare, pe măsura funcţiei, s-ar fi întors în orăşelul de care se legase sufleteşte. Fostul director tehnic de la ARO s-a prăpădit în urmă cu trei ani. 

Nume care i-au rămas în memorie: Trică, directorul Centralei de la Braşov, şi Ştefan Teodorescu, directorul tehnic de la Dacia, ucis în propria-i casă                         

Alt nume rămas în memoria lui Cristinel Răuţă, dintre “greii” acelor vremuri, a fost Gheorghe Trică, directorul general al Centralei Industriale de Autocamioane şi Tractoare Braşov, căreia i se subordonau cele două fabrici auto argeşene, până la înfiinţarea centralei de la Piteşti. “Directorul Gheorghe Trică a fost un colaborator permanent al Daciei şi al lui ARO. Trică a colaborat foarte mult cu Uzina Dacia, pregătind cutia de viteze pentru ARO. Acolo s-a făcut, şi pentru IMS, şi pentru ARO. Odată cu venirea directorului Giuvelcă, s-a făcut şi modificarea de sincronizare, fiind adusă la parametri normali.”, a precizat acesta. Despre Gheorghe Trică, poate, cel mai cunoscut director al Uzinelor braşovene “Steagul Roşu” şi “Tractorul”, Octavian Căpitanu, spunea că a fost cel mai profesionist lider din industria românească. “Trică nu permitea nimănui să se bage în treburile uzinei, era un rebel şi aşa m-a învăţat şi pe mine să fiu. Din cauza acestui lucru, Trică a intrat în conflict cu miniştrii şi chiar cu Elena Ceauşescu. Cum eu am fost omul lui de bază, iar de el nu se puteau lega, m-au destituit pe mine, mi-au desfăcut contractul de muncă, şi m-au pedepsit grav pe linie de partid. Am fost sancţionat cu vot de blam cu avertisment, care era penultima sancţiune.”, declara Căpitanu pentru presa locală din Braşov, cu câţiva ani înainte de a se stinge din viaţă, în 2013. 

Alt conducător arhicunoscut în rândul colectivului de la Dacia a fost directorul tehnic Ştefan Teodorescu, ucis, la vârsta de 65 de ani, în vila sa din Valea Mare - Ştefăneşti. I-au luat zilele, pe 30 octombrie 2002, un spărgător de locuinţe şi un hoţ de vite, care au avut complice un taximetrist. Acesta din urmă a luat parte la acţiunea de recunoaştere, i-a condus pe asasini la locul faptei şi s-a întors după ei. În acea seară, inginerul Teodorescu, în a cărui locuinţă nu mai era nimeni, s-a culcat devreme, aşa că spărgătorului şi hoţului nu le-a fost greu să intre peste el şi să-l omoare, cu gândul de a-l jefui. Cei doi au escaladat peretele casei, până la etaj, şi, printr-o fereastră deschisă, au pătruns în vilă. Au coborât la parter, unde dormea proprietarul, căruia i-au tăiat gâtul cu un cuţit de vânătoare. În casa victimei au băut o sticlă de lichior şi, aproape de ora 4.00 a dimineţii, după şase ore de scotocit, au părăsit locul crimei, având asupra lor 2 milioane de lei vechi, un telefon mobil, cheile autoturismului din curte şi ale locuinţei şi o lanternă. Criminalii l-au apelat pe taximetrist de pe mobilul furat din casă şi, înainte de a pleca, au tăiat furtunul buteliei de aragaz şi au pornit televizorul, trăgând nădejde ca o scânteie iscată de aparatura electrocasnică aflată în funcţiune să producă o explozie.                                            

Fostul director tehnic al Uzinelor Dacia a fost găsit fără suflare de vecinul său, alertat de echipa de muncitori care se ocupau de finisarea vilei. Ucigaşii au fost prinşi înainte ca victima lor să fie îngropată în Cimitirul “Bellu” din Capitală, cu ajutorul camerelor de înregistrare video montate într-un magazin, unde unul dintre ei a încercat să vândă telefonul furat.    

Absolvenţii Industrialului, livraţi uzinei, îi spuneau “profesorul” 

Depăşim momentul morţii şocante a unuia dintre specialiştii de la Dacia, pentru a ne întoarce la relatarea lui Cristinel Răuţă, sosit, în 1980, la Câmpulung, alături de o echipă formată din 136 de lucrători de la Dacia. Scopul consistentului transfer de salariaţi l-a reprezentat, după cum am punctat în precedentul episod, punerea în funcţiune a liniei de montaj a lui ARO 10. “Toţi cei care am venit de la Dacia, împreună cu specialiştii de la ARO, am dat drumul unei noi linii de montaj a automobilului ARO 10, pregătit şi construit la Secţia Specială Prototip Dacia şi pus în fabricaţie la ARO. Îmi aduc aminte de câţiva specialişti cu care am venit împreună de la Dacia: inginerul Sică Ciobanu, specializat pentru cutiile de viteze, Paul Leca şi Gigi Ivan.”, a afirmat Cristinel Răuţă, angajat în cadrul Serviciului CTC, direct pe linia nouă de montaj, unde a întâmpinat multe probleme tehnice până când automobilul a fost gata de probe, înainte de a fi dat în exploatare.  

Mulţi dintre cei care au venit odată cu el erau din Muscel. “Am avut zeci de colegi de la Rucăr-Dragoslavele, care au plecat de la Dacia şi au venit la ARO. Şi când s-au făcut cele două fabrici, la Rucăr şi Domneşti, unii dintre salariaţii lui ARO s-au mutat acasă, ca să nu mai facă naveta. Rucărul făcea piese excepţionale pentru Dacia şi ARO.”, a fost un exod continuu al muncitorilor, în funcţie de facilităţile create aproape de locurile de baştină.            

Cristinel Răuţă s-a referit şi la partea de şcolarizare, fiind “beneficiar” al două-trei generaţii de elevi foarte activi şi ingenioşi în domeniul tehnicii. Cum a fost Ion Rujan, din Boteni, care, după şase-şapte ani în care a lucrat ca mecanic, a fost trimis la Şcoala de Maiştri. “A ieşit un maistru foarte bun, cu o pregătire extraordinară în organizarea producţiei.”, a continuat cel căruia i se spunea “profesorul” de către elevii care au trecut prin domeniul respectiv. Chiar erau îndrumaţi la “profesorul Cristi”, când întâmpinau probleme la ARO 24, chiar la ARO 10. “Le dădeam soluţiile necesare, chiar îi ajutam. Nu mi-a fost niciodată ruşine să pun mâna să lucrez pe orice sistem din tehnica lui ARO sau Dacia. M-am făcut mare la Dacia, dar la ARO m-am perfecţionat.”, a încheiat acesta.

În afară de cei enumeraţi în precedenta relatare, îi amintim în această ediţie, dintre cei care i-au marcat ascensiunea profesională interlocutorului nostru, pe directorul tehnic Nicolae Voicu, de asemenea, un foarte organizator, inginerul Ion Nania şi Paul Tătărescu, de la Secţia Motor. “De obicei, pe lângă specialiştii uzinei, chemau o parte din Controlul Tehnic de la Probe Funcţionale, printre care şi pe mine, pentru diverse sesizări, îmbunătăţiri care trebuiau aduse.”, a adăugat controlorul care a avut ocazia să lucreze aproape cu toţi recepţionerii care veneau să preia maşinile.  

“Uzina Dacia era mult mai modernă, în sensul că proiectarea, cercetarea şi toate secţiile erau făcute după nişte planuri franţuzeşti”

Întrebat de ce părinţii săi au optat să-i îndrepte paşii către Dacia, când exista şcoala lui ARO la o azvârlitură de băţ de casă, Cristinel Răuţă spunea că nu se puteau compara cele două grupuri şcolare. “Grupul Şcolar al Uzinei de Autoturisme Colibaşi-Piteşti avea Proiectanţi, Subingineri, Şcoală de Maiştri, Liceu Industrial, Grup Profesional, la vremea aceea. Toate erau într-un ansamblu. Au fost şi alte şcoli profesională foarte bune. Mulţi meseriaşi din zona Câmpulungului, de la ARO, în anii '60, au fost formaţi la Fabrica de Scule Râşnov şi la Uzina Tractorul Braşov. Şcolile redutabile au apărut, iniţial, în zonele în care exista o industrie mai mare decât în Muscel, cu tradiţie veche. Şi acum este F.S.R.-ul, care, din zece hale, mai are o hală, care perfecţionează strungari, frezori, rectificatori, căci fără ei nu poţi să faci treabă. Ocazia noastră, printre primele promoţii care am terminat Grupul Şcolar Colibaşi, a fost că am preluat, direct după francezi, 1300. Şi la Dacia 1300, motoarele, cutiile de viteze veneau din Franţa; s-au asamblat mai târziu la noi. Uzina Dacia era mult mai modernă, în sensul că proiectarea, cercetarea şi toate secţiile erau făcute după nişte planuri franţuzeşti, cu sisteme de transport al caroseriei pe bandă, vopsitorie, linii de montaj pentru Dacia 1300, care s-au modificat faţă de 1100, căci nu se mai potriveau. Dacia 1100 a venit toată din Franţa, în containere, sub formă de CKD-uri, şi a fost asamblată în România.”, a relatat acesta. 

Ca pilot de încercări, Cristinel Răuţă a întreprins probe în toate domeniile, şi pe autostrada Piteşti-Bucureşti, şi în regim de terenuri accidentate. “Făceam toate demersurile de probe şi pe nişte fişe tehnice îi dădeam mecanicului sau electricianului să regleze toate sistemele. Aveau destule probleme maşinile când ieşeau de pe banda de montaj, cu transmisia, cu direcţia ş.a.m.d.”, preciza cel care, în esenţă, s-a ocupat de partea tehnică a maşinii din partea Controlului Tehnic de Calitate.

 

Evenimentul Muscelean