Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Linia de montaj a lui ARO 10, pusă în funcţiune cu ajutorul a 136 de angajaţi transferaţi de la Dacia

b_400_250_16777215_10_images_2040aro.jpgMusceleanul Cristinel Răuţă a făcut parte dintr-un lot substanţial de angajaţi ai Întreprinderii de Automobile Dacia, care număra peste 130 de persoane, transferat la Câmpulung, pentru punerea în funcţiune a liniei de montaj a lui ARO 10. Practic, odată cu personalul specializat în diverse domenii, începând de la ingineri, controlori, până la meseriaşi rodaţi la Colibaşi, a pornit fabricaţia lui ARO 10. Tot cu acea ocazie, s-a pus la punct un impediment care ţinea de partea de transmisie: cuplarea din mers a roţilor din faţă, o operaţiune mai complicată la vremea aceea, în condiţiile unei tehnologii mai slabe, dar rezolvată în cadrul unei colaborări între Prototipul de la Dacia şi Prototipul de la ARO. Activitatea lui Cristinel Răuţă a cuprins două etape: 1973-1980 - Dacia, care a început, de fapt, în 1970, odată cu admiterea adolescentului din Dragoslavele la Grupul Şcolar al Uzinei Colibaşi, şi 1980-1996 - ARO, Control Tehnic de Calitate. Marea oportunitate oferită chiar din timpul pregătirii şcolare, care a continuat şi după angajarea la Dacia, a fost că s-a aflat în preajma francezilor, de la care a dobândit cunoştinţele tehnice, baza ascensiunii sale profesionale. Vom încerca, graţie amănuntelor oferite de Cristinel Răuţă, să prezentăm locul ocupat de Dacia şi ARO în sufletul unui om care a trăit ambele experienţe auto. Înainte de a enumera reperele importante ale carierei mărginite de doi coloşi ai industriei de automobile din România, precizăm că interlocutorul nostru a fost atras şi de politică. A candidat pentru un loc în Consiliul Local al comunei Dragoslavele încă de la primele alegeri libere din România, în 1992, din partea Frontului Salvării Naţionale. Reuşita s-a produs, însă, patru ani mai târziu. Cristinel Răuţă a acumulat opt ani de experienţă în administraţia publică locală, fiind, între anii 1996-2000, viceprimarul comunei Dragoslavele, iar, în mandatul următor, 2000-2004, consilier local. Din 2004, timp de câţiva ani, a deţinut funcţia de şef al Coloanei Transporturi a Muscelpan. 

Musceleanul a făcut parte dintr-o promoţie de absolvenţi la Dacia, printre primele care au avut şansa să lucreze cu francezii de la Renault   

Cristinel Răuţă, născut pe 2 aprilie 1954, în comuna Dragoslavele, se trage dintr-o familie de vestiţi meseriaşi şi negustori cojocari, cu o vechime în branşă de peste 130 de ani. Sunt de notorietate în localitate nume precum cel al lui Iosif Răuţă, iar, din partea mamei sale, Lungeanu, foşti preoţi, care au pus piatra de temelie a bisericii din centrul Rucărului, veche de peste 120 de ani. De la bunici şi de la tatăl său, după cum mărturisea în cadrul interviului acordat de curând, a învăţat foarte multe lucruri tehnice, care i-au fost de folos în timpul Liceului Industrial. În localitatea natală a urmat cele opt clase ale şcolii generale, unde a beneficiat de îndrumarea unor dascăli aflaţi printre cei mai buni pe care i-a avut zona Rucăr-Dragoslavele. Familiile Catrinescu, Catrinu, Lixăndroiu sunt cele mai pregnante nume de cadre didactice care i-au marcat perioada şcolară, primară şi gimnazială, consumată la Dragoslavele. Alt profesor de care îşi aminteşte cu bucurie şi respect este Gheorghe Bădic. Ca o paranteză, Dragoslavele l-a dat pe unul dintre cei mai mari oameni de cultură cu rădăcini muscelene, preotul Ioan Răuţescu, străbunic al interlocutorului nostru. 

Cunoscând diverse detalii tehnice în gospodărie, datorită faptului că tatăl său avea utilaje pentru pregătirea pieilor necesare confecţionării cojoacelor, dar şi o motoretă de fabricaţie cehoslovacă, fiul a prins drag de acest domeniu. „Părinţii m-au îndrumat să dau la un liceu industrial auto şi aşa am ajuns la Grupul Şcolar al Uzinei de Autoturisme Colibaşi Piteşti. În 1970, am susţinut examenul, în urma căruia am fost admis cu note foarte bune. Practica de bază am făcut-o chiar în uzină, unde am avut şansa să cunosc specialişti care erau aduşi din toată ţara, după ce s-a încheiat cu Dacia 1100, care au contribuit la deschiderea liniei de montaj pentru Dacia 1300.”, relata Cristinel Răuţă despre contactul său cu fabrica de la Colibaşi, unde s-a format profesional. „Am cunoscut mari maiştri de la Uzinele „Steagul Roşu” Braşov, ca Nicolae Simionescu, Ion Pahonţu, Marin Simionescu, Ion Necşulescu, iar, dintre ingineri, pe Ioan Giuvelcă, Nicolae Teodorescu şi pe directorul general şi cercetătorul Dumitru Mihai, un om de o capacitate extraordinară. În acea perioadă, o echipă de specialişti francezi coordona activitatea uzinei, printre care doi oameni importanţi ai fabricii Renault, care veniseră să integreze producţia maşinii Dacia 1300, Mazeau şi Olivier, ultimul specializat în motoare. Făcând practică în uzină, împreună cu toţi cei peste 200 de colegi, o promoţie a Grupului Şcolar, ne-am aflat printre primii viitori angajaţi de la Dacia, care au lucrat direct cu francezii. Pe lângă faptul că acolo am dobândit vaste cunoştinţe, am rămas cu o mare dragoste faţă de această uzină, care m-a şi educat, m-a şi format în domeniul tehnicii.”, a enumerat musceleanul câteva nume din perioada „Dacia”. 

La Serviciul Tehnic de Control, a făcut probe pentru îmbunătăţirea automobilului Dacia

În momentul în care a păşit, ca tânăr elev, în întreprinderea de la Colibaşi, dotarea era ca pentru asamblarea Daciei 1100, care era expediată din Franţa sub formă de CKD-uri. Dar, după pornirea liniei de montaj pentru Dacia 1300, au venit foarte multe dispozitive pentru montarea noului automobil. „Au fost două linii de montaj noi, faţă de linia de montaj a Daciei 1100, fiindcă nu se mai potrivea la prinderea pe banda de montaj. Dacia 1300 era mult mai mare, iar linia nu mai făcea faţă. S-au făcut două hale noi numai pentru montaj general. Pentru celelalte ansamble, subansamble, motoare, cutii de viteze, erau secţiile vechi, care şi acelea au fost dotate numai cu scule franţuzeşti.”, spunea Cristinel Răuţă. 

După absolvirea şcolii, în 1973, împreună cu mai mulţi colegi, a fost repartizat la diferite secţii cu specific auto: bancul de probe ale motorului, Montaj General, ultima fiind Secţia Specială Finisări Import-Export I.A. Piteşti. „După trei ani de activitate, alături de alţi 15 colegi, datorită faptului că am lucrat direct cu specialiştii francezi, am fost avansat şi trecut în cadrul Serviciului Tehnic de Control, unde am făcut numai probe pentru perfecţionarea automobilului Dacia.”, preciza acesta. Cum s-a comportat în intervalul precizat aflăm dintr-o caracterizare semnată de inginerul şef CTC, şeful UTC şi directorul tehnic al Uzinei Dacia. 

„Din punct de vedere profesional, este cel mai bun controlor de probe şi încercări, cu aptitudini reale de tehnică auto, verificând cele mai speciale maşini pentru export. Fiindu-i repartizate lucrări cu un înalt grad de dificultate, care cer precizie, fineţe şi rapiditate, s-a dovedit neîntrecut în executarea lor, răspunzând, totodată, la chemările frecvente de a lucra ore suplimentare, chiar şi duminicile. Foarte popular, admirat şi respectat de colegii de lucru din cadrul Secţiei „Probe”, săritor în a-i ajuta la diverse lucrări mai deosebite, fiind mai priceput, şi-a făcut foarte mulţi prieteni. 

Lucrând în Secţia „Finisări” Export, lângă pista de încercări şi probe speciale, putem afirma că este un foarte bun conducător, care nu a făcut niciodată nici cea mai mică coliziune sau accident, cu toate că de condus îl obligă meseria, CTC, fiind nevoit să facă manevre dintre cele mai complicate, pentru probarea maşinilor. 

Angajat al secţiei noastre, din anul 1973, membru activ al organizaţiei UTC şi al grupei sindicale, a muncit conştiincios şi în paralel, în perioada 1976-1979, a urmat cursurile Liceului Industrial, pe care le-a absolvit cu diploma de Bacalaureat.”                                 

A avut partea sa de contribuţie la rezolvarea unui impediment de transmisie: cuplarea din mers a roţilor din faţă 

După anul 1980, în contextul unor schimbări la Uzina Mecanică Muscel, 136 de angajaţi de la Dacia, specializaţi, cu precădere, în motoare, în frunte cu directorul tehnic Ioan Giuvelcă, au fost transferaţi la Câmpulung. Motivul transferului, potrivit lui Cristinel Răuţă, l-a constituit „pornirea celei mai moderne linii de montaj ARO 10”. Retragerea în zona natală, la constructorul ARO, l-a adus în mijlocul unor oameni valoroşi, după cum recunoaşte angajatul pregătit la Dacia. În susţinerea afirmaţiei sale referitoare la oamenii pregătiţi pe care i-a găsit la ARO, acesta i-a nominalizat, ca exemplu, pe maistrul de producţie Petre Anghelina, I.Radu, Cicu, colegii de la Control, Sică Soare, Gică Ozoiu, Alexandru Hubert (fostul primar de la Schitu Goleşti), mecanicii Florin Oancea, Ion Dafina, Bădulici, Stan Georgescu, Paul Chilălău, F.Jubleanu.     

„Pornind linia de montaj ARO 10, am participat activ în cadrul Controlului Tehnic de Calitate, punându-mi capacitatea tehnică în folosul Uzinei ARO, văzând câţi specialişti avea la vremea respectivă. Oameni care fuseseră în foarte multe ţări, pentru asistenţa tehnică a lui ARO 24.”, a continuat acesta. Deşi era un apropiat al lui Ioan Giuvelcă, succesorul lui Victor Naghi, Cristinel Răuţă s-a declarat impresionat de personalitatea celui care a condus, un sfert de veac, fabrica. „Avea o capacitate extraordinară de a organiza uzina. Din punct de vedere organizatoric, foarte puţini, cu toate că aveau studii mai multe faţă de dânsul, reuşeau să se apropie de el. Avea o putere de convingere nemaipomenită, care se vedea în organizarea tuturor secţiilor întreprinderii, pe care le inspecta în fiecare zi de luni, ca să vadă, la faţa locului, ce probleme sunt. Avea consilieri care notau toate problemele şi la şedinţele care se ţineau luni, după ora 13.00, se vorbea despre necazurile pe care le avea fiecare secţie în parte: piese, materiale care nu veneau la timp, colaborare între uzine ş.a.m.d. Nu exista şedinţă la care să nu participe.”, a mai precizat acesta. 

40% dintre cei veniţi odată cu musceleanul din Dragoslavele aveau legături cu zona, restul nu. „Dar au venit cu drag, auzind despre această uzină, care avea perspective mari. După ce s-au fabricat aproximativ 150 de automobile ARO 10, aceste maşini au fost în probe speciale, fie pe terenuri accidentate, fie pe autostrada Piteşti-Bucureşti, pentru a verifica toate sistemele: frânare, direcţie, transmisie, care, la fel ca la ARO mare, era tot 4x4. Şi ARO avea oameni foarte buni, care cunoşteau ce înseamnă sistemele de transmisie între puntea faţă şi puntea spate.”, spunea Cristinel Răuţă. 

Pe durata relatării anilor lucraţi la ARO, mai mulţi decât cei de la Dacia, a menţionat numele unor ingineri foarte pregătiţi: şeful Controlului, Costache Dorobanţu, inginerul Constantin Ghinescu şi fostul director tehnic Victor Frântu. „Ce oameni! Ce capacităţi! Mai ales Dorobanţu, care mergea frecvent în China! Iar, din cadrul Prototipului, l-am cunoscut pe maistrul Ilie Pietrăreanu, cu care am colaborat mult timp pentru perfecţionarea lui ARO 10. Baza ştiinţei mele tehnice a fost că am preluat de la francezi aproape toate sistemele de transmisie, care trebuiau neapărat implementate la ARO 10. Prima dată, ARO 10 s-a fabricat cu o transmisie simplă a cutiei de viteze şi, la un timp foarte scurt, s-a făcut şi cuplajul la transmisie pentru faţă. Erau două transmisii cuplate, foarte importante, în sensul cuplajului. Erau anumite perioade în care mergeai în viteză şi nu puteai să cuplezi transmisia pentru faţă, că nu-ţi permitea. Am contribuit la modificarea acestui reductor transmisie cu diverse tehnici pe care le-am cunoscut şi prin colaborarea tuturor colegilor care s-au implicat. Această transmisie cuplare faţă-spate avea probleme la început. Trebuia neapărat să opreşti maşina din viteză. Dacă erai pe o coastă şi-ţi patinau cele două roţi şi erai în mers, erai obligat să opreşti şi să cuplezi faţa. Dacă nu opreai, nu puteai să cuplezi. Însă era posibil, oprind maşina într-o pantă sau pe un polei, să nu mai poţi porni.”, descria Cristinel Răuţă o situaţie în cadrul căreia şi-a adus contribuţia la îmbunătăţirea transmisiei, datorită celor învăţate la Dacia.  

Colaboratorii din Franţa aveau două-trei maşini ale lor, pentru deplasare, care erau 4x4. „Le-au demontat de mai multe ori ca să ne arate care sunt sistemele de cuplare-decuplare. Aşa am priceput foarte multe chestiuni. Au fost cazuri când m-au adus şi noaptea de acasă. Nu puteau să scoată din banda de montaj să dea drumul maşinilor pe platou. Nu cuplau. Necuplând, nu puteai să le forţezi, să le împingi, căci se puteau rupe anumite transmisii, anumite pinioane, care erau asamblate acolo.”, a continuat povestirea lui Cristinel Răuţă. Deşi munca sa de bază era Control Tehnic de Calitate, s-a implicat şi în producţia care perfecţiona aceste ansamble. 

Oamenii de la ARO de care îşi aminteşte cu plăcere 

Următoarea etapă a activităţii sale a constat în transferarea lui la cel mai mare atelier, de Probe, unde, de asemenea, a avut parte de oameni buni: Valerică Ungureanu, şeful de Control al acestui atelier, un foarte bun organizator, colegi din echipa de Control, Petre Ţiplea, Ion Cataramă, Mihai Popescu, Virgil Tarbă, Gheorghe Dragomirescu, Costel Tănăsescu (nu mai este în viaţă), Victor Nicolae, Dan Lixăndroiu, Ion Pastoric, Gică Bobaru şi alţii. În afară de aceştia, tehnicienii care însoţeau toate automobilele vândute în foarte multe ţări. Iar dintre maiştrii de producţie deosebiţi, i-a menţionat pe Petre Şerban, Mihai Iliescu, Onea şi, cu siguranţă, mai sunt şi alţii, ale căror nume s-au mai risipit, odată cu trecerea anilor, în negura uitării. 

 

The most visited gambling websites in The UK