Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

În Franţa, cine cumpăra un ARO o dată, a doua oară, nu mai cumpăra. Niciodată, nu s-a furat un ARO

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 2726

b_400_250_16777215_10_images_2034aro.jpgReclamaţiile şi procesele îi forţau pe importatorii de ARO să falimenteze în cel mult şapte ani

Povestea importatorului Universal France, care a sfârşit în faliment, a fost precedată de un eveniment similar în Canada. După cum istoria a arătat, în majoritatea cazurilor, comercianţii maşinilor produse la Câmpulung trăgeau obloanele activităţii după maximum şapte ani. Iar sfârşitul se lăsa cu nemulţumiri, reclamaţii, sistarea contractelor şi procese. În urmă cu patru ani şi jumătate, fostul şef al Exportului, economistul Iustin Preoteasa, ne descria fenomenul, care, din păcate, devenise un şablon nefericit pentru ARO. „Din momentul în care începea distribuţia, pe piaţă exista un „boom” de vânzări, pentru că maşinile se vindeau, erau frumoase, atractive şi aveau un preţ foarte bun. ARO era cea mai ieftină maşină de pe piaţă, împreună cu maşina rusească Lada Niva, care era singura concurentă. Însă ARO era infinit mai aspectuoasă şi pe pieţele occidentale exista un sentiment de respingere a maşinilor sovietice. Pentru ARO exista piaţă, însă nu s-a putut profita de aceste avantaje prea mult timp.” 

Visul frumos se sfârşea în câţiva ani. În Canada, de pildă, un stat cu regulamente de protecţie a consumatorilor şi siguranţă a circulaţiei drastice, cărora automobilul muscelean trebuia să li se conformeze, pentru a fi omologat, ARO n-a făcut faţă unei pieţe restricţionate din acest punct de vedere. O piaţă dificilă, extrem de bine protejată, cum era şi cea a Statelor Unite ale Americii. Unde mai pui că nici clima nu era un factor care să ajute pătrunderea şi menţinerea autoturismului nostru în Canada. ARO avea nevoie de echipament de frânare, echipament electric, centuri de siguranţă şi tot felul de elemente de etanşare pentru a obţine omologarea de la Ministerul Federal al Transporturilor. În ’78, s-a reuşit această performanţă, însă ARO n-a rezistat mult timp pe această piaţă pretenţioasă, pe care au intrat câteva mii de maşini. Dar şi problemele tehnice au fost proporţionale cu numărul lor. „Autoturismele noastre au avut unele probleme tehnice în exploatare - să le numim româneşte - defecţiuni, cauzate de condiţiile dificile de pe piaţă (distanţe enorme de parcurs zilnic, temperaturi extreme). Am avut, în consecinţă, parte de reclamaţii şi procese - legislaţia canadiană privind protecţia consumatorului fiind foarte severă. În final, importatorul nostru - ARO Auto Canada - nu a mai rezistat cheltuielilor provocate mai ales de procese şi a dat faliment. Noi a trebuit să ne retragem de pe piaţă, care se anunţa foarte promiţătoare. Să nu credeţi cumva că doar ARO a fost în această situaţie. Pe lângă colegii noştri de la Dacia, şi alţi constructori europeni au fost în această situaţie (sârbii, polonezii şi italienii). Noi chiar am scăpat uşor - financiar vorbind - că nu am fost obligaţi de autorităţile canadiene să facem o reparaţie în masă a automobilelor aflate în circulaţie. Faimoasele „rapeluri”, în care constructorii au trebuit să recheme în service-uri sute de mii de maşini! Ce ar fi însemnat să reparăm în garanţie câteva mii de motoare - vorbim doar de faimoasele motoare pe benzină L25! E adevărat că un „rapel” are şi o latură publicitară importantă, dar pe lângă costurile aferente, mai bine lipsă!”, ne spunea acesta, într-un interviu acordat în primăvara anului 2011. Povestea s-a repetat, după câţiva ani, în Franţa.   

Trei dintre cei opt tehnicieni nu aveau carte sejour valabilă. Unul dintre ei n-avea nici paşaport 

Falimentul societăţii mixte româno-franceze Universal France, prin intermediul căreia autoturismele fabricate la Câmpulung ajungeau în Franţa, s-a produs în anul 1987, pe fondul unor datorii uriaşe, de peste 53,5 milioane de franci francezi. În toamna anului 1986, în această ţară se aflau opt tehnicieni de la ARO, care desfăşurau activităţi de asistenţă tehnică şi service: G.Roibu, G.Poştoacă şi N.Moise, la Pierrefitte, V.State, I.Ursuţ (electrician) şi V.Pădure (vopsitor), la Wissembourg, P.Ţiplea, în zona 3 - Alpi, şi N.Ilincescu, în zona 4 - Pirinei. Dintr-un raport de activitate al responsabilului de activitatea de service în Franţa aflăm că repartizarea lucrătorilor uzinei câmpulungene, detaşaţi în acest stat importator de ARO, era influenţată de situaţia vizelor şi a cărţilor de sejour. Gheorghe Roibu, Viorel State şi Gheorghe Poştoacă nu aveau carte sejour valabilă, iar cel din urmă nu avea nici paşaport. Tehnicianul se afla într-o situaţie dificilă, aşteptând de peste şapte luni obţinerea paşaportului. Din acest motiv, nici nu mai ieşea din hotel sau incinta Universal France. Nici din punct de vedere financiar nu stăteau pe roze, neprimindu-şi drepturile pe lunile octombrie şi noiembrie. 

Ca urmare a deplasării sale în Franţa, la sfârşitul lunii octombrie a anului 1986, economistul Iustin Preoteasa a constatat, pe lângă problemele financiare existente la Universal France, şi situaţia tehnicienilor fără documente de şedere. Drept pentru care a solicitat conducerii uzinei să-i înlocuiască pe cei trei amintiţi, care erau în pericol de a fi forţaţi în orice moment să plece de la Universal France. O lege denumită Pasqua, referitoare la străini, era respectată cu stricteţe, pe fondul unor atentate produse, la acel moment, în Franţa. Mai exact, după instalarea dreptei la guvernare, în primăvara anului 1986, mai multe soluţii adoptate de Guvern au avut consecinţa destabilizării populaţiei imigrante. Una dintre acestea, „Legea Pasqua” - care a împrumutat numele ministrului de Interne Charles Pasqua - o lege din 9 septembrie 1986, referitoare la accesul în ţară şi sejurul străinilor. Prin norma cu pricina se revenea la regimul de expulzare existent înaintea legii din toamna lui ’81 şi, în plus, stabilea şi restrângerea listelor cu străinii cărora li se eliberase cartea de rezident. 

În ceea ce priveşte maşina, situaţia pe piaţă nu era cea mai fericită - nota trimisul Întreprinderii ARO în Franţa - dar: „Şansa noastră este că modelele noi au dat satisfacţie şi - cu mici excepţii - nu au apărut probleme deosebite. În schimb, continuă să apară reclamaţii la auto model 1983, 1984, ieşite din garanţie, pentru care clienţii apelează la INC (Consumatori), Ministerul Transporturilor, Camera Sindicală de Auto. În aceste cazuri, a trebuit să fim „elastici”, Camera Sindicală - domnul Sion comunicându-mi telefonic că-mi va trimite, spre studiu, un material CEE privind „viciile ascunse şi viciile redebitorii.” 

“Dacă cineva de la ARO sau Auto Dacia îi va reproşa modul de lucru, va face să „sară casa în aer”

Raportul face referire şi la problemele maşinilor, care au fost, însă, rezolvate de tehnicienii Uzinei ARO detaşaţi la Wissembourg. Astfel că toţi concesionarii au putut intra în posesia automobilelor comandate. Potrivit semnatarului documentului, „problemele sesizate de Universal France nu au provenit în totalitate din uzină”. Cauzele menţionate de Iustin Preoteasa pentru deficienţele reclamate erau următoarele: „Transportul CF şi manipularea la descărcare (exemplu: lămpi sparte, capote lovite); „interpretarea” specificaţiei contractuale - caz hayon spate ARO 10.3 (hayon integral s-a stabilit a fi numai pe ARO 10.4), plus anvelopele - nu sunt profil „tot teren”, dar nu sunt tocite, cum s-a menţionat în telex. Menţionez faptul că domnul Hermant (care, de fapt, nici nu a văzut autoturismele, constatarea fiind făcută de domnul şi doamna Hoffart - salariaţi Universal France de la Wissembourg) a făcut reclamaţia, conform celor afirmate de dânsul în prezenţa tov. Roibu, precum şi a tov. Matei, Gheorghe, ca răspuns la telexul Auto Dacia, prin care i se reproşa gestionarea societăţii. 

De altfel, m-a informat „confidenţial” că, dacă cineva de la ARO sau Auto Dacia îi va reproşa modul de lucru privind activitatea de autoturisme, va face să „sară casa în aer”, bazându-se pe dosarul de expertize pe care îl are la dispoziţie. Totodată, mi-a comunicat că nu va informa personal la uzină sau Auto Dacia soluţionarea problemelor la acest lot până nu primeşte punctul de vedere al Auto Dacia, precum şi un telex cu scuze de la Auto Dacia pentru telexul menţionat (privind gestionarea Universal France). 

Adaug faptul că domnul Hermant este în permanent contact cu domnul Mannes (n.r. un dealer belgian, care le-a dat serios de furcă celor de la ARO), cu care face schimb de informaţii în mod continuu (telefonic şi scris). Personal, nu m-am putut abţine să nu-i comunic impresia că, deşi se erijează în amic şi apărător al intereselor ARO, este categoric de rea credinţă (de altfel, probabil, va informa în ţară asupra „atitudinii” subsemnatului).” Cele relatate se întâmplau în toamna anului 1986, când Iustin Preoteasa a sosit în Franţa, prezentându-se mai întâi la Secţia Economică a Ambasadei României, unde a fost primit de consilierul economic Gheorghe Cristea, apoi la conducerea Universal France, unde le-a comunicat directorilor Hermant şi Matei misiunea cu care venise acolo.

“Străinii nu erau interesaţi de maŞina noastră în mod deosebit, decât pentru preţul ei foarte mic” 

După cum am informat în ediţia anterioară, în anul următor, Centrala Industrială de Autoturisme Piteşti, Întreprinderea ARO Muscel şi I.C.E. Auto Dacia Piteşti îi trimitea în Franţa pe inginerul Iulian Mihalţu, ca lichidator al societăţii mixte Universal France, şi pe economistul Iustin Preoteasa, ca reprezentant ARO pe lângă importatorul Chardonnet Paris. Reţeaua Chardonnet era o variantă luată în calcul pentru efectuarea unor reparaţii la autoturismele în garanţie, ca urmare a reclamaţiilor primite, urmând a se deconta direct cu I.C.E. Auto Dacia - I.A. ARO. 

Una dintre sarcinile câmpulungeanului ca delegat ARO/Auto Dacia, pe post de comercialist auto, la Universal France în lichidare, era de a coordona activitatea grupei de asistenţă tehnică. Din această postură, atribuţiile sale înseamnau: „coordonarea şi dirijarea, în teritoriu, a tehnicienilor ARO; analiza (împreună cu tehnicianul Ţiplea, de obicei) şi semnarea borderourilor de garanţie, este adevărat, din ce în ce mai puţine; primirea tuturor apelurilor telefonice de la clienţii şi concesionarii ARO şi clarificarea situaţiilor, în vederea încercării de soluţionare amiabilă a reclamaţiilor (conform indicaţiilor conducerilor ARO, Auto Dacia). 

Această activitate ocupă, de fapt, cel mai mult timp (tovarăşul director Miulescu, tovarăşul director Drăcea pot confirma acest lucru) şi necesită - după părerea mea - spirit optimist şi nervi suficient de tari (ca informaţie, în acest an, am primit numai de la doi clienţi telefoane de mulţumire).” 

Alte sarcini avute ca şef al grupei de asistenţă tehnică ARO: „primirea corespondenţei privind ARO şi încercarea de a răspunde; întocmirea situaţiilor statistice privind garanţiile; probleme organizatorice.” 

Calitatea de comercialist auto în cadrul Universal France a constat, printre altele, în  „contactarea periodică a concesionarilor care au mai rămas în reţea, pentru: =explicarea situaţiei societăţii; solicitarea de a-şi regla urgent plăţile/datoriile către Universal France; solicitarea de a accepta ca eventualele creanţe asupra Universal France să fie reglate prin piese de schimb; încercarea de „a-i ţine calzi”, în vederea reluării distribuirii de autoturisme. După mai multe termene, pe care mi-am permis să le comunic, privind reluarea distribuirii de auto (perioadă în care aconturile primite au fost păstrate la Universal France), a trebuit să explic concesionarilor contactele cu CIEMME privind ARO pe Franţa; am prezentat, în general, numai această variantă (CIEMME), deoarece, pe de o parte, italienii şi-au făcut simţită prezenţa fizică la unii concesionari, pe de altă parte, concesionarii nu sunt prea încântaţi de varianta Chardonnet, temându-se că acesta, având deja o reţea puternică, nu-i va prelua în reţeaua sa. solicitarea de a face comenzi de stoc de piese de schimb cu remize excepţionale (superioare celor normal acordate de Universal France), dar cu condiţia plăţii cash a acestora; ofertarea, spre vânzare, a diverselor materiale auto din stoc U.F. (autoturisme de ocazie, echipamente, motoare Peugeot, etc.); redactarea diverselor materiale specifice ARO necesare întocmirii bilanţurilor şi a documentelor de societate (situaţii vânzări piese de schimb, returnări piese de schimb şi auto, etc.); analizarea periodică a releveelor conturilor cu clienţii (concesionari, clienţi direcţi), contactarea lor periodică în scopul soluţionării situaţiilor, în spiritul sarcinilor primite (când Universal France este creditor, clientul să plătească cash, când Universal France este debitor, să plătim prin piese de schimb); încercarea de urmărire a cazurilor litigioase sau deja în justiţie; urmărirea aproximativ zilnică a comenzilor de piese de schimb, departajarea lor, în urma convorbirilor cu cei care comandă, în piese de schimb pentru vânzare pură sau pentru garanţie, convenirea cu clienţii ca piesele vândute să fie cu plata imediată; probleme organizatorice şi „diverse”.Capitolul de „diverse” este efectiv „diversificat” în etapa actuală, când suntem confruntaţi cu o mulţime de necunoscute privind unele aspecte esenţiale: viitorul nostru în Franţa, noul importator, menţinerea echilibrului pieţei în perioada de tranziţie, etc.”

În Franţa - spunea cel trimis în ţara respectivă după ce importatorul a falimentat - nu a fost niciodată un client, care să cumpere a doua oară o maşină ARO. „Nu exista fidelizarea clientelei. Cine cumpăra un ARO prima dată, a doua oară, nu mai cumpăra. De asemenea, tot din statistici ştim că niciodată nu s-a furat un ARO. Străinii nu erau interesaţi de maşina noastră în mod deosebit, decât pentru preţul ei foarte mic. Autoturismul muscelean s-a vândut, pentru că eram prezenţi pe toate pieţele din Europa şi pe cele din America. Era, totuşi, apreciată, dar nu era făcută pentru drumuri lungi, nu pentru autostradă.” Dar, cu toate necazurile pricinuite cumpărătorului, în Franţa au ajuns peste 20.000 de autoturisme ARO. Uneori, se cumpărau până la 4.000 de maşini pe an. 

The most visited gambling websites in The UK