Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Universal France, lichidată în 1987 pentru datorii de 53,5 milioane de franci francezi

b_400_250_16777215_10_images_2033aroo.jpgCentrala de Autoturisme, ARO şi Auto Dacia şi-au trimis oamenii în Franţa pentru închiderea societăţii mixte

În urmă cu aproape treizeci de ani, Centrala Industrială de Autoturisme Piteşti, Întreprinderea ARO Muscel şi I.C.E. Auto Dacia Piteşti l-au împuternicit pe inginerul Iulian Mihalţu ca lichidator al societăţii Universal France, prin intermediul căreia maşinile fabricate la Câmpulung ajungeau pe teritoriul Franţei. În toamna anului 1986, societatea mixtă Universal France se afla - cităm dintr-un raport al lui Iustin Preoteasa, sosit în Franţa pe 26 octombrie 1986 - într-o situaţie „deosebit de dificilă”. Pentru lunile octombrie şi noiembrie 1986, erau estimate cheltuieli de aproximativ 2 milioane FRF, care depăşeau cu mult veniturile. „Conducerea franceză a societăţii nu are cunoştinţă de deciziile luate privind UF şi angajează cheltuieli în continuare (şi pentru 1987), în ideea continuării activităţii. Consider că, în lipsa unei decizii imediate şi ferme, deficitul se va majora şi nu ştiu cine va răspunde de această situaţie. Personal, neputând influenţa scăderea cheltuielilor şi nici veniturile societăţii, îmi permit să informez că nu-mi asum nicio răspundere în privinţa situaţiei financiare a UF şi a recuperării creditelor de furnizorul de autoturisme.”, redăm din raportul amintit.  

Datoriile societăţii mixte depăşeau 53,5 milioane de franci francezi. Mai precis, 53.545.637 FRF, din care: furnizori - 558.940 FRF; efectiv de plată - 46.580.774 FRF Auto Dacia, Universal Tractorul Braşov, francize; facturi neparvenite - 6.405.921 FRF, din care de la Auto Dacia, de aproape 4,4 milioane FRF, pentru 1984-1986. În schimb, disponibilităţile societăţii, în octombrie ’86, se cifrau la 5,24 milioane FRF, din care cel mai important cont, în valoare de 3 milioane FRF, era blocat. În aceste condiţii s-a ajuns la lichidarea Universal France, fiind trimis pentru această operaţiune în Franţa directorul Iulian Mihalţu în calitate de lichidator.                      

Odată cu acesta, economistul Iustin Preoteasa a fost desemnat ca reprezentant ARO pe lângă importatorul Chardonnet Paris. Totodată, rolul său era acela de comercialist auto la Universal France, societate în lichidare. Cei doi au plecat în Franţa cu misiunea de a soluţiona împreună, „cu maximă operativitate”, o succesiune de acţiuni pe piaţa franceză, în cadrul termenului de lichidare a firmei Universal France. Cităm din mandatul aprobat de directorul general al Centralei Industriale de Autoturisme Piteşti, Ion Giuvelcă, perindat pe la conducerea Uzinei ARO în două rânduri, înainte şi după Revoluţie. 

„Să identifice toţi clienţii şi concesionarii Universal France, care au făcut reclamaţii şi au emis pretenţii de a li se achita costul reparaţiilor sau pentru a li se efectua reparaţiile, în cadrul termenelor de garanţie contractuală şi garanţie legală la autoturismele ARO;

Să analizeze împreună aceste reclamaţii şi să decidă modul de soluţionare, făcând uz, după împrejurare, de următoarele căi: 

-Reclamaţiile cu pretenţii băneşti, pentru care s-au depus documentele de cheltuieli la Universal France, iar acestea au fost acceptate şi compensate de Auto Dacia - I.A. ARO până la 31 martie 1987, să fie achitate imediat de Universal France în lichidare, având în vedere faptul că toţi creditorii francezi au prioritate în acţiunea de lichidare voluntară a societăţii;

-Reclamaţiile cu pretenţii băneşti, pentru care s-au depus documentele de cheltuieli la Universal France şi acestea nu au fost vizate sau au fost vizate şi neplătite, să fie de urgenţă analizate împreună de cei doi mandatari, să decidă asupra realităţii şi temeiniciei reclamaţiei şi să procedeze la plata de către Universal France a sumei acceptate; 

-Reclamaţiile pentru efectuarea unor reparaţii la autoturismele în garanţie, de asemenea, vor fi analizate în comun şi se va decide: fie acceptarea efectuării reparaţiilor şi dirijarea acestora la reţeaua Chardonnet, care se va deconta direct cu I.C.E. Auto Dacia - I.A. ARO, fie efectuarea reparaţiilor în altă parte şi decontarea acestora la Universal France în lichidare; 

Toate actele de cheltuieli care intervin pentru stingerea reclamaţiilor se semnează de către tov.Mihalţu Iulian şi de către tov.Preoteasa Iustin.

Prin semnarea acestor deconturi de cheltuieli şi prin plata lor, societatea Universal France este îndreptăţită să compenseze, în mod corespunzător, toate cheltuielile datorate către I.C.E. Auto Dacia, operaţiune pe care I.A. ARO Muscel o va accepta fără rezerve. Actele de cheltuieli se vor înmâna de către Universal France în lichidare tov.Preoteasa Iustin, cu scrisoare şi semnătură de primire. O copie a scrisorii se va trimite de către Universal France la I.C.E. Auto Dacia, împreună cu nota de decontare pentru perfectarea operaţiunii de compensare. Tov.Preoteasa Iustin va trimite la I.A. ARO actele de bază semnate, împreună cu scrisoarea Universal France. Tov.Preoteasa Iustin este împuternicit să poarte tratative cu firma Chardonnet şi să stabilească condiţiile pentru efectuarea reparaţiilor la autoturismele ARO din reţeaua Universal France. Toate celelalte operaţiuni de debitare-creditare, dintre Universal France şi I.C.E. Auto Dacia, se vor face prin remiterea directă şi oficială a documentelor dintre aceste unităţi.”

Mandatul aprobat de directorul C.I.A. Piteşti este semnat de directorul I.C.E. Auto Dacia Piteşti, ing. Ion Stamatescu, şi directorul de Export-Import al Întreprinderii ARO Muscel, ing.Leon Miulescu.  

ARO, “victimă”, din cauza furnizorilor autohtoni

În urma publicării, în episodul precedent, a raportului de activitate al unuia dintre tehnicienii uzinei trimis în Franţa, pentru asistenţă tehnică şi service, fostul director Mihai Ciobanu a simţit nevoia unor precizări, în vederea explicării cauzelor defecţiunilor reclamate de Gheorghe Roibu, semnatarul hârtiei predate conducerii, la întoarcerea în ţară. Şi nu numai de el, ci de toţi lucrătorii întreprinderii detaşaţi în ţările cumpărătoare de ARO. Toţi care au acceptat să acorde interviuri pentru serialul despre ARO ne-au povestit incidente uluitoare, cu rugămintea de a nu le face publice, căci, fiind fapte consumate de mult, nu mai are rost să răscolim trecutul prezentând situaţiile jenante în care s-au aflat în faţa potenţialilor clienţi. Altfel spus, „mortul” trebuie vorbit de bine, ca să i se păstreze o amintire frumoasă, dar, în acele vremuri, s-au pierdut contracte importante din cauza „stângăciilor” autoturismului. A se vedea pe site-ul ziarului, la rubrica Istoria ARO, în ce manieră incredibilă s-a ratat o relaţie de afaceri cu Australia, la construirea căreia s-a muncit enorm, incident relatat de reprezentantul Auto Dacia, Cornel Bunda. Din păcate, n-a fost singurul.            

       „În perioada descrisă în articol (1985-1986), I.A. ARO din Câmpulung Muscel era condusă de dl.ing. Giuvelcă Ion, pe care, de altfel, îl puteţi vedea în fotografia din partea de sus a paginii 8 (n.r. fotografia care a însoţit textul publicat în ediţia trecută a ziarului), în poziţia de meditaţie profundă, la contactul cu pământul. De asemenea, dl.ing. Leon Miulescu era director de export, iar dl.ing. Petre Livovschi (un caracter admirabil şi un competent inginer) era şeful Filialei de Proiectare ARO din cadrul Institutului de Cercetări şi Studii de Inginerie Tehnologică pentru Automobile (I.C.S.I.T.A.) din Colibaşi. 

În cele ce urmează, mă vor referi la componentele auto ale căror defecţiuni sunt menţionate în articol.

Astfel, motorul montat pe autoturismul ARO 10, la care face referire articolul, a fost motorul produs de Dacia Colibaşi, 1400 cmc, patru cilindri în linie cu carburator, pe care îl cunoaşteţi din echiparea autoturismelor Dacia. Referitor la acest subiect, I.A. ARO nu poate fi decât o „victimă” şi nu responsabil de situaţia descrisă în articol. 

Cutia de viteze (cu patru trepte de mers înainte) şi reductorul erau produse de către Dacia Colibaşi şi, în mod real, erau departe, din punct de vedere al calităţilor tehnico-funcţionale, de normele de calitate acceptabile. Această cutie (fabricată la Colibaşi) a fost ulterior înlocuită cu o cutie Renault cu 5 trepte de mers înainte (cutie ce echipa autoutilitara Renault Trafic), iar reductorul a fost rigidizat, prin adăugarea de platbande suplimentare pe caroserie de către I.A. ARO.

Pentru bună ordine, menţionez că I.A. ARO a fabricat cutii de viteze, reductoare şi diferenţiale pentru autoturismul ARO 24, de o calitate excepţională, angrenajele având dantura şeveruită, iar grupul conic având dantură centrică Gleason.

Diferenţialele faţă şi spate ce echipau ARO 10 erau fabricate, de asemenea, la Colibaşi. Carcasa de aluminiu a diferenţialului faţă a fost înlocuită imediat cu o carcasă din fontă (F.g.n.).

Transmisia tetracardanică iniţială a fost reproiectată de subsemnatul, fiind înlocuită cu o transmisie tricardanică cu palier intermediar elastic. 

Discul de ambreiaj (diametrul 170) provenea, de asemenea, de la Colibaşi, Ulterior, a fost înlocuit cu un nou disc (diametrul 180). 

Întregul echipament de frânare (servo-frâne, etriere, pompe centrale de frână, discuri de frână, etc.) al autoturismelor ARO 10 provenea de la furnizorii autohtoni, I.A. ARO încasând, în consecinţă, lipsurile lor de calitate, unele grave. Dar erau furnizori unici, iar statul român, în acea perioadă, nu permitea importul de astfel de echipamente şi componente auto de la firmele europene specializate şi renumite. 

Din nou menţionez că I.A. ARO producea echipamente de frânare pentru ARO 24, respectiv tamburi de frână, cilindri receptori, saboţi duplex (cu reglare automată a jocului datorat uzurii garniturilor de frână), precum şi discuri de ambreiaj, produse de o calitate şi fiabilitate deosebită.

Blocarea casetei de direcţie era cauzată, în principal, de slaba calitate a rulmenţilor axiali ai melcului globoidal, rulmenţi care, prin spargere, blocau caseta de direcţie. Mecanismul de direcţie cu trapez posterior a fost înlocuit cu un nou mecanism cu trapez anterior, cu capete de bară din gama ARO 24. 

Scurgerile de ulei (de la motor sau cutia de viteze, reductoare sau grupuri) erau cauzate de slaba calitate a simeringurilor pe care I.A. ARO le primea de la unicul furnizor intern. Produsele din cauciuc (furtunuri, curele, tampoane, etc.), livrate de furnizori autohtoni unici, erau de proastă calitate.

Motorul L27 a fost un motor proiectat de către Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti, filiala Braşov, prin reproiectarea, în principal, a chiulasei motorului L25, fabricat de I.A. ARO.

Acest motor L27 era un motor Diesel cu cameră divizată, funcţionând după procedeul de ardere Mercedes, cu anticameră cu ştift de turbionare. Acest procedeu de ordine a fost folosit numai de Mercedes (şi ARO), restul producătorilor de autoturisme echipate cu motoare Diesel folosind procedeul de ardere cu cameră de turbulenţă (Comet). Motorul L27 a ridicat multe probleme în funcţionare, din cauza calităţii inadecvate a garniturilor de chiulasă, filtrelor de motorină şi bujiilor incandescente. Astfel, variaţiile nepermis de mari ale grosimii garniturii de chiulasă determinau o scădere a raportului de compresie de la 20,6 la 17, ceea ce făcea imposibilă pornirea la rece, ca urmare a scăderii temperaturii aerului comprimat în cilindri, sub temperatura de autoaprindere a motorinei. 

Filtrele de motorină, fabricate în România, filtrau impurităţi mai mari de 0,04 milimetri, iar jocul de funcţionare a acului injectorului era de 0,02 milimetri, ceea ce determina, în mod inevitabil, blocarea injectoarelor. Mai mult decât atât, presiunea de injecţie era de 145 bari (specifică acestui procedeu de ardere, cu anticameră şi ştift de turbionare) sub jumătate din presiunea de injecţie la motorul D127, cu injecţie directă, mai puţin sensibil, din acest punct de vedere, la calitatea filtrelor de motorină. 

În calitate de participant direct la evenimente precum cel descris în titlu, respectiv exfolierea vopselei (în cazul în discuţie, vopseaua de pe pavilion), precizez următoarele. În urma transportului autoturismelor în Franţa, unele dintre maşini sufereau, din diferite motive, deteriorări ale suprafeţelor vopsite. În astfel de situaţii, retuşarea zonelor afectate (ale caroseriei) se făcea în Franţa, de obicei, la firma importatoare. Dacă nu se realiza mătuirea corespunzătoare a suprafeţei ce urma a fi revopsită, noul strat de vopsea nu avea o aderenţă corespunzătoare şi, deci, în cazul unei spălări cu jet puternic de apă, se exfolia. Astfel de situaţii apăreau mai ales în cazul revopsirii unor zone ale caroseriei, greu accesibile la mătuire, ca în cazul în discuţie, pavilionul. Din nou, constatăm că, nici în această situaţie, prezentată în articol, nu este imputabilă I.A. ARO.

Din păcate, neştiinţa unora, reaua credinţă a altora şi acţiunile bine organizate ale unor entităţi ostile României au creat, şi înainte de 1989, şi după, situaţii de acest fel, descrise, în mod corect, în articol, situaţii vizând blocarea exporturilor I.A. ARO, ARO fiind, pentru unii dintre cetăţenii României, un simbol naţional. În final, închei prezenta intervenţie cu îndemnul: Gândiţi-vă cu dragoste la ARO!” 

Dr.ing. M.M.Ciobanu

The most visited gambling websites in The UK