Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

Codul de identificare a lui ARO ca fabricant al lui ARO 10, suprimat de pe şasiu şi înlocuit cu cel al lui ARO France

b_400_250_16777215_10_images_2029aro.jpgPână unde ajunsese “ficţiunea juridică” sau, pe româneşte, înşelăciunea! 

Spre sfârşitul anului 1998 - începutul lui 1999, în „patria” scandalurilor de la ARO s-a născut încă unul, catalogat de presă drept un furt scandalos de proprietate intelectuală. Din dealer, ARO France, compania concurentă firmei Dunărea la prima încercare de privatizare a uzinei, de la începutul lui ’98, dobândea calitatea de producător al autoturismului ARO 10! Reţinem din relatările vremii despre acest subiect, care n-a fost ocolit nici de Evenimentul Muscelean, că a existat un certificat de omologare cu nr.98/02138, din 5 august 1998, emis de către UTAC, instituţia din Franţa corespondentă Registrului Auto Român, din care reieşea că automobilul de teren ARO 10, modelul transport persoane şi utilitara, era fabricat de ARO France! Asta deşi, în realitate, autovehiculul ARO era construit, după cum toată lumea cunoaşte, la Câmpulung. Cum a fost posibilă transferarea acestei calităţi de la producătorul tradiţional al maşinii ARO către un dealer? Prin ştergerea de pe şasiu a primelor trei caractere ale codului VIN, cu ajutorul căruia este identificat, la nivel mondial, fabricantul maşinii. Concret, UU3, specific lui ARO, a fost „suprimat” de pe şasiu, care a fost inscripţionat cu noul cod VN8, propriu lui ARO France. Dintr-odată, fabrica musceleană s-a trezit în situaţia în care maşinile construite la Câmpulung - de aproape 20 de ani la acel moment „sărbătorit” într-o manieră cel puţin curioasă - erau trimise în Franţa cu serii de şasiu care demonstrau, în exterior, că au fost produse de ARO France. Atât de departe se ajunsese cu înşelăciunea! Probabil, ca să atragă investitori, compania franceză dovedea cu documentaţia că maşinile sunt realizate pe teritoriul ţării respective. Vom arăta în continuare, cu fragmente din documente, cum s-a ajuns la această situaţie, care a revoltat, pe bună dreptate, opinia publică în urmă cu 17 ani.                                

b_400_250_16777215_10_images_2029aro1.jpgCodul de identificare a lui ARO, ca fabricant al maşinii ARO 10, şters de pe şasiu! 

Pe 17 iunie 1998, din partea Direcţiei Comerciale a societăţii ARO era expediată către CESAR SA, Serviciul Programare, Planificare, Aprovizionare, Cooperare, Inginerul Şef Pregătirea Fabricaţiei, Inginerul Şef Producţie, Fabrica de Piese şi Subansamble Auto - FPSA o adresă referitoare la exportul automobilelor ARO în Franţa. Totodată, directorul comercial Iustin Preoteasa comunica solicitarea respectivă directorului tehnic Cătălin Smeu şi directorului de calitate Ion Nedelcu. Iată care era subiectul adresei la care ne referim. 

Pornind de la „comanda fermă transmisă de partenerul francez ARO France Inc.”, destinatarilor hârtiei enumeraţi mai înainte li se cerea să lanseze în fabricaţie lot nr.4 auto ARO 10 DRTurbo export Franţa, în următoarea structură (redăm din documentul Direcţiei Comerciale): 

1.Structura pe tipuri şi culori - lot 4 ARO 10.4 DRT: 35 bucăţi - alb 13, 15 bucăţi - kaki; 7 bucăţi - roşu shiraz metalizat; 15 bucăţi - gri metalizat. 

2.Termen de execuţie: 30 iunie 1998.

3.Specificaţia tehnică va fi cea convenită cu partenerul francez şi va fi difuzată de CESAR SA. Menţionăm că automobilele vor fi echipate cu consolă radio-casetofon şi levier de viteză modificat. 

4.Inscripţionarea şasiului va avea noul cod VN8.

5.Auto vor avea: =oglinzile exterioare montate pe auto; =lămpile ceaţă şi becurile cu halogen montate pe auto; =kit-ul „Decoraţie” Franţa montat.  

O altă adresă a Direcţiei Comerciale, din 12 august 1998, înaintată aceloraşi servicii şi persoane menţionate mai înainte, lansează cerinţa fabricaţiei a lotului nr.12 de auto ARO 10 DRA export Franţa, având la bază comanda transmisă pe fax în data de 10 august 1998 de ARO France Inc. 

1.Structura pe tipuri şi culori - lot 12 ARO 10 DRA: 

52 bucăţi ARO 10.4 DRA, din care:

-21 bucăţi - kaki, echipate cu servodirecţie; 

-31 bucăţi - kaki, echipate cu casetă de direcţie mecanică - soluţie de fixare mixtă;   

=10 bucăţi ARO 10.4 DRA Basic, kaki, echipate cu casetă de direcţie mecanică - soluţie de fixare mixtă.  

=10 bucăţi ARO 10.6 DRA, kaki, echipate cu servodirecţie. 

2.Termen de execuţie: 31 august 1998.

3.Specificaţia tehnică pentru auto ARO 10 DRA va fi cea convenită cu partenerul francez şi aplicată pe loturile anterioare.      

Auto vor avea: =oglinzile exterioare montate pe auto; =lămpile ceaţă şi becurile cu halogen montate pe auto; =kit-ul „Ornamente” Franţa montat. 

4.Specificaţia tehnică pentru auto ARO 10.4 DRA Basic va fi conformă cu specificaţia tehnică - Franţa, cu următoarele modificări: 

Elemente suplimentare faţă de specificaţia existentă: =tablou bord negru tip Spartana; =garnitură lateral spate din PVC negru; =pasaj roată vopsit negru mat la interior; =două faruri faţă rotunde; =consolă radio-casetofon (levier viteză modificat); =scaune tapiţate cu textil negru.  

Elemente retrase din specificaţia existentă: =două faruri ceaţă faţă (se păstrează cablajul); =un far ceaţă spate; =ştergător-spălător spate (se păstrează cablajul); =ornamente. 

5.Inscripţionarea şasiului va avea cod VN8 pentru auto tip ARO 10.4 DRA şi Basic şi UU3 pentru ARO 10.6 DRA.          

Cea de-a treia solicitare a Direcţiei Comerciale, datată 14 octombrie 1998, către cei precizaţi la început, insistă pe lansarea în fabricaţie a lotului nr.5 de auto ARO 10 DRTurbo export Franţa, la cerinţa partenerului ARO France Inc. Caracteristicile maşinilor, indicate pentru a fi respectate de cei responsabili de realizarea comenzii, se prezentau astfel:        

1.Structura pe tipuri şi culori - lot 5 ARO 10.4 DRT: 15 bucăţi - alb 13; 22 bucăţi - gri metalizat; 10 bucăţi - roşu shiraz metalizat; 25 bucăţi - verde metalizat. 

2.Termen de execuţie: 30 octombrie 1998.

3.Specificaţia tehnică va fi cea convenită cu partenerul francez şi va fi difuzată de CESAR SA. Menţionăm că automobilele vor fi echipate cu: =consolă radio-casetofon şi levier de viteză modificat; =volan nova; =capitonaj interior (scaune, pavilion, parasolare) din acelaşi material textil; =noile panouri de uşi; =mocheta; =Codul UU3 suprimat de pe şasiu.   

4.Auto vor avea: =oglinzile exterioare montate pe auto; =lămpile ceaţă şi becurile cu halogen montate pe auto; =kit-ul „Decoraţie” Franţa montat. 

CESAR a reacţionat faţă de pierderea dreptului de proprietate asupra mărcii ARO 10

Reprezentanţii Centrului de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti - CESAR au reacţionat faţă de propunerea Direcţiei Comerciale, trimiţând, la rândul lor, o informare către directorii implicaţi în demersul prezentat, Smeu, Nedelcu, Preoteasa, precum şi directorului general Sorin Olteanu. Spicuim din acea informare:     

„Prin adresa menţionată se solicită schimbarea primelor trei caractere din cadrul codului VIN, de identificare mondială a fabricantului de autovehicule, ce defineşte, de fapt, SC ARO SA, ca fiind producătorul român de automobile de teren. Actualul cod de identificare a automobilelor ARO 10 DRT este precizat în toate certificatele de omologare a acestora. Dacă pentru acest produs - ARO 10 DRT - SC ARO SA renunţă la calitatea de producător, considerăm că schimbarea codului VIN trebuie să devină clauză contractuală între părţi, cu precizarea clară a dreptului de proprietate intelectuală asupra produsului. După cum bine se cunoaşte, în prima parte a acestui an (n.r. 1998), la SC ARO SA s-a finalizat o primă parte de implementare a Sistemului de Asigurare a Calităţii ISO 9002. Unul dintre punctele esenţiale, care au fost îndelung analizate, a fost conformitatea echipării automobilelor cu certificatele de omologare emise. Rezultă, deci, că schimbarea codului VIN, în acest moment, este în totală contradicţie cu avizul dat asupra sistemului implementat (…). Problema este complexă şi, de aceea, propunem dezbaterea ei în cadrul Consiliului de Administraţie al SC ARO SA, iar modificarea codului VIN să fie făcută numai la decizia acestui organ.” 

Cum informarea din 29 iunie 1998 n-a fost luată în seamă de şefii Direcţiilor Comercială, Tehnică şi de Calitate şi nici managerul general n-a avut nimic de obiectat, conducerea CESAR a transmis din nou, la începutul lui decembrie ’98, punctul de vedere, de data aceasta, mai ferm decât a făcut-o prima dată, când aprecia că tranşarea chestiunii pierderii dreptului de proprietate asupra mărcii ARO 10 rămâne la latitudinea Consiliului de Administraţie. „În lipsa unei explicaţii clare şi precise, vă informăm că SC CESAR SA, ca proiectant general de produs al automobilelor ARO, nu este de acord cu renunţarea la calitatea de constructor de automobile a SC ARO SA din următoarele considerente: 

1.Concepţia şi execuţia automobilelor respective au fost realizate pe platforma ARO, iar componentele importate sunt fabricate de constructori renumiţi, şi nu de ARO France Inc.: motorul şi cutia de viteze sunt marca Renault, iar echipamentul de frânare este marca Bendix.

2.Nu există repere pe automobilele respective proiectate şi executate de ARO France Inc. Documentaţia conţine desene executate de SC CESAR SA, însă sub indicativ ARO France Inc., reperele acestora fiind cele originale, adică ale SC ARO SA.”, este un fragment din cea de-a doua informare prin care CESAR îşi motivează poziţia de respingere a cedării de către uzină a calităţii de fabricant a lui ARO 10.

b_400_250_16777215_10_images_2029aro3.jpgDirectorul comercial Iustin Preoteasa: 

„ARO France a aranjat cu Ministerul Francez al Transporturilor să apară ca fiind constructor”  

De cealaltă parte, Iustin Preoteasa, director comercial la ARO, semnatar al documentelor pe care s-a bazat acest material, a negat că s-a urmărit renunţarea la calitatea de producător al lui ARO 10 în favoarea dealerului francez. „Aşa cum am declarat şi la TV Câmpulung, nu s-a cedat calitatea de producător al lui ARO 10 către ARO France. ARO, ca multe alte produse româneşti, nu se mai poate vinde în Piaţa Comună, în lipsa unor omologări şi certificări cerute de autorităţile comunitare sau franceze. În aceste condiţii, ARO France a aranjat cu Ministerul Francez al Transporturilor şi unele autorităţi şi administraţii franceze să apară ca fiind constructor, pentru a mai putea vinde ARO în Franţa. ARO France ne-a propus acest lucru, s-a discutat în uzină, au fost opinii pro şi contra, cert este că nu i-am acordat dreptul de a fi numit „constructor”. Era o ficţiune juridică ce ne mai permitea să vindem. Bineînţeles, faţă de acuzaţiile din presă, precum şi cele aduse de sindicate - şi care este evident că sunt nereale - noi ne vom menţine poziţia faţă de cererea lui ARO France, dar nu vom mai vinde auto în Franţa.”, declara directorul Preoteasa, la începutul anului 1999. Vom continua relatarea despre relaţia dintre acest importator şi uzina în a cărei incintă l-au purtat paşii pe afaceristul Michael Tardi, considerat o „interfaţă” atât în tranzacţiile comerciale dintre fabricantul muscelean şi dealerul francez, dar, mai ales, la încercarea de a prelua ARO cu totul, la finele lui ’97 - începutul lui ’98.

The most visited gambling websites in The UK