Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Menu
TRAFIC

În anul falimentului, ARO era considerat, în enciclopedia maşinilor de teren, cel mai bun din lume, după Hummer

b_400_250_16777215_10_images_2019aro.jpgEmil Hagi a realizat o legătură între Muzeul Automobilului Românesc şi Muzeul Municipal de Istorie, prin acţiunea organizată pe 19 septembrie 2015, în cadrul Zilelor Europene ale Patrimoniului. De ce a fost ales brandul ARO pentru a fi marcat într-o astfel de zi este lesne de înţeles. ARO reprezintă patrimoniul comunităţii câmpulungene, chiar dacă, printr-o nefericită împrejurare, a ajuns în proprietatea unui afacerist în imobiliare. Iată că, în absenţa directorului Muzeului, se întâmplă lucruri de interes în instituţia care s-a îndepărtat, în ultimul an şi jumătate, de valorile şi patrimoniul local, celebrat la sfârşitul săptămânii prin manifestarea “Istoria Automobilului Românesc de teren realizat la Câmpulung”. De parcă distrugerea fabricaţiei de maşini şi eliminarea fizică a halelor de producţie ce au compus o uzină desfăşurată pe aproape 50 de hectare nu erau destule motive de amărăciune pentru foştii angajaţi, numele ARO nu poate fi folosit în titulatura niciunei manifestări dedicate constructorilor celei mai puternice mărci născute la Câmpulung. Deşi, pe afişul evenimentului, Muzeul Câmpulung apare ca principal organizator, precizăm că, fără Emil Hagi şi profesorul Mihai Ciobanu, căruia i se datorează trei sferturi din derularea propriu-zisă a simpozionului, acesta s-ar fi limitat la o expoziţie de fotografii, mare parte cunoscute publicului. Profesorul Ciobanu a completat colecţia cu grijă aranjată de angajaţii Muzeului, care fac treabă mai bună fără Alexandru Oprea, cu lucrări, imagini şi articole apărute în urmă cu mai bine de 20 de ani, în presa internaţională, despre succesul lui ARO pe pieţe auto pretenţioase. Prin obiectele personale inedite, datând din perioada în care Mihai Ciobanu a fost director general, şi prin autoturismele care au creat legătura despre care relatam la început, deplasate într-un raid între cele două muzee, parteneriatul celor trei colaboratori a avut un rezultat pozitiv.                    

Proaspătul angajat Mihai Ionescu şi-a făcut debutul cu o expoziţie peste nivelul celor ale şefului său 

    Cu expoziţia-simpozion de sâmbătă, tânărul arheolog Mihai Ionescu, angajat de curând, şi-a făcut debutul ca organizator de evenimente, care, cu o promovare corectă, vor depăşi impactul celor ţinute de extravagantul său şef. ARO înseamnă priză la public, care vine dacă este informat din timp. Ceea ce nu s-a întâmplat, din păcate, sâmbătă, deşi ceea ce s-a prezentat în vitrine, pe simeze, în mesajele vorbitorilor merita o asistenţă mai bogată. Ce s-a arătat şi ce s-a spus a fost demn de Zilele Europene ale Patrimoniului, mai cu seamă că ARO, tema inspirat aleasă, n-a fost doar un brand local, ci un brand construit de musceleni şi “împrăştiat” în lumea largă. Nici că se putea o alegere mai bună pentru a sărbători patrimoniul local, în contextul patrimoniului european, dacă ne gândim la faptul că ARO a depăşit graniţele Europei, fiind cerut şi vândut în Americi, în Africa şi Asia.   
    “Având în vedere importanţa istorică a acestui automobil şi faptul că fabrica a trecut şi ea în istorie, ne-am propus să prezentăm etapele şi evoluţia Uzinei ARO, din cele mai vechi timpuri şi până în anul 2006, când ARO dispare.”, a deschis manifestarea Mihai Ionescu, înainte de a descrie cele şase vitrine: prima - macheta şi sigla ARO, alături de fotografii cu Victor Naghi; a doua - maniera de construcţie a IMS 57, ilustrată în fotografii-document, imagini ale fabricii de hârtie şi un rezumat al evoluţiei întreprinderii; a treia - obiecte din colecţia personală a directorului Mihai Ciobanu, ARO în presa vremii, lucrări cu detalii tehnice despre maşină şi un certificat de inventator emis inginerului Ciobanu; a patra vitrină - fotografii cu M461, o lucrare tehnică în Limba germană, imagini din timpul expediţiei TransAfricana; a cincea - poze şi o machetă a lui ARO 24; vitrina a şasea - imagini ale ultimelor modele ARO. Iar pe panouri, reprezentarea perioadei de glorie a fabricii, care aducea mai degrabă cu o grădină plină de trandafiri şi verdeaţă decât cu o uzină constructoare de automobile, plus planul uzinei, oferit, de asemenea, de profesorul Ciobanu.

b_400_250_16777215_10_images_2019aro1.jpgARO, prezentat în Franţa în aceeaşi revistă şi pe aceeaşi pagină cu Audi 80 Quattro

    Mihai Ciobanu a condus ARO într-o perioadă în care societatea încă număra peste 13.000 de angajaţi şi producea, în medie, 1.056 de maşini pe lună. “După ce am plecat eu, nu s-au mai făcut 200 pe an.”, a precizat invitatul cu rol de colaborator la închegarea expoziţiei, care a cuprins o secţiune, în care au fost prezentate câteva repere ale activităţii sale de director general. “Această zonă reprezintă, după părerea mea, poziţia de vârf la care a ajuns produsul ARO pe piaţa europeană.”, a afirmat acesta, descriind pentru cei prezenţi componentele acestui stand al expoziţiei. De pildă, articolele din presa franceză, din anii '92-'94, care fac referire la ARO. “ARO sparge piaţa franceză a automobilelor de teren”, “Salonul Internaţional de Automobile de la Paris - 1994”, articole despre prezenţa produselor româneşti la cel mai mare eveniment automobilistic din lume. “Acolo, noi am prezentat următoarele modele: ARO 24 cu motorizare Peugeot şi ARO Spartana, care a fost un vehicul proiectat şi realizat special pentru piaţa franceză. Ca o particularitate care îmi face plăcere s-o prezint de fiecare dată: aveţi un exemplu de publicitate făcută automobilelor într-o revistă de specialitate din Franţa. Pe o pagină vedeţi sus camioneta 320 fabricată la ARO, după ştiinţa noastră, singura camionetă cu tracţiune integrală, fabricată în serie. De aceea era şi atât de apreciată şi este şi astăzi, pentru că o vedeţi şi în prezent circulând prin Câmpulung. Dacă vă uitaţi cu atenţie şi bună credinţă, o să vedeţi că această camionetă, care are 30 sau 40 de ani vechime, este mai puţin ruginită decât alte automobile cu o vechime de 10-15 ani. Dacă o să vă duceţi la Vila Paul, o să vedeţi foarte multe pete de ulei de la autoturismele străine care parchează în zonă. Pentru ARO nu era acceptabil aşa ceva. Pe aceeaşi pagină o să vedeţi publicat şi prezentat automobilul Audi 80 Quattro, atunci, la modă. Odată cu prezentarea lui Audi 80 Quattro, un autovehicul de vârf al industriei de automobile germane, în aceeaşi revistă şi pe aceeaşi pagină era prezentat produsul românesc.”, a susţinut profesorul Mihai Ciobanu. 

Peugeot ar fi transferat gratuit Uzinei ARO fabricaţia motoarelor, cu aprobări de la Ministerul Apărării din Franţa, de a fabrica piese de schimb pentru trupele NATO din Europa

    Alt aspect punctat de acesta: înmatriculările pe opt luni în Franţa. Pe locul 31, la înmatriculări, era societatea ARO, pe o piaţă auto exigentă, cum era cea franceză. În mijlocul vitrinei tronează o lucrare valoroasă, o enciclopedie a maşinilor de teren, apărută în 2006, în Limba engleză, având un autor ceh. “Pe prima copertă, faţa enciclopediei, este trecut cel mai bun automobil de teren din lume la momentul respectiv, Hummer-ul american. Dar pe sub copertă, dacă vom deschide, vom găsi următoarea maşină considerată cea mai bună din lume şi anume M461 şi ARO 244. Dacă aveţi curiozitatea s-o răsfoiţi, veţi vedea că cea mai mare suprafaţă de prezentare a unui produs - autovehicul de teren - din această enciclopedie mondială este destinată automobilului ARO. Aceasta era părerea restului lumii despre uzina de la Câmpulung. Din păcate, această părere n-a existat şi la Câmpulung.”, a continuat relatarea profesorului Ciobanu.
    Colecţia conţine câteva fotografii referitoare la exportul lui ARO 10 în America Latină. Mai precis, momentul desfăşurării unei întâlniri cu importatorul şi câţiva dealeri reprezentativi din Argentina, undeva, în apropiere de Buenos Aires. “Am vândut într-un an circa 700 de maşini. Este o cantitate extraordinar de mare, dacă vă gândiţi că, pe piaţa Argentinei, taxa vamală de import la automobile era de 300%. Automobilul care se cumpăra de la noi cu 4.500 de dolari se vindea acolo cu 14.000-15.000, 16.000 de dolari. Şi vindeam 700 de maşini într-un an. Dar nimeni nu s-a mirat cum am reuşit să facem acest lucru.”, mai spunea acesta.
    Ultimul produs prezentat: ARO Spartana, realizat special pentru piaţa franceză. Într-o revistă în care este descris pe larg Salonul Mondial de Automobile de la Paris, autovehiculul muscelean este considerat un succesor al celebrei maşini de teren Mehari, pentru Nordul Africii. “Am realizat, în '93-'94, acest vehicul, proiectat integral la noi, întrucât, la acea dată, aveam relaţii extraordinar de bune cu firma Renault, care ne-a propus să facem distribuţia produselor noastre prin reţeaua lor de distribuţie din Nordul Africii. Este o realitate extraordinară. În acelaşi an, am prezentat automobilul ARO 24 echipat cu motorul Peugeot, 2,4 litri, cutia Peugeot cu cinci trepte, reductorul românesc, vehicul care s-a bucurat de mare succes. În urma acestei realizări şi a prezenţei la salonul de la Paris, am fost invitat de către directorul de la Peugeot la o discuţie privată, în urma căreia ne-a propus, Uzinei ARO, să ne transfere cu titlu gratuit fabricaţia motoarelor Peugeot de la uzina de la Lille. Pot să vă prezint documente în acest sens. Am vizitat uzina de la Lille. Inclusiv în spate aprobările de la Ministerul Apărării din Franţa, care ne dădeau voie să fabricăm piese de schimb pentru trupele NATO din Europa, care erau echipate cu aceste motoare. Aceasta era părerea altora despre noi. Din păcate, ARO este astăzi o amintire.” 

Adrian Năstase nu ştia că, datorită lui ARO, steagul României flutura pe clădirea Salonului Auto de la Paris   

    Participanţii la acţiunea de sâmbătă au aflat de la profesorul Ciobanu istorioara care stă în spatele fotografiei în care acesta, în calitate de reprezentant al societăţii ARO, apare în compania lui Adrian Năstase, la Salonul Auto de la Paris, în faţa standului expoziţional al maşinii fabricate la Câmpulung. Deasupra incintei în care avea loc evenimentul internaţional erau arborate drapelele naţionale ale tuturor ţărilor participante. Când directorul fabricii muscelene s-a întâlnit cu Adrian Năstase, pe atunci, preşedinte al Camerei Deputaţilor, în faţa sediului manifestării de talie mondială, a făcut o glumă. “Domnul Năstase, de ce flutură steagul României pe clădirea Salonului de la Paris?”, l-am întrebat. Dar n-a putut să răspundă. I-am spus eu: “Pentru că este ARO înăuntru.” 

“Statul american a dat 7 miliarde de dolari firmei General Motors, ca s-o scoată din faliment. În România, aşa ceva nu a fost posibil. Pe noi ne-au trimis în secunda următoare la gunoi!”

    Mihai Ciobanu posedă în prezent două certificate de la Registrul Comerţului, care arată, negru pe alb, că ARO, la data privatizării, se găsea în procedura insolvenţei. Din acest punct de vedere, se poate şi, mai mult decât “se poate”, deschiderea unei acţiuni de constatare a nulităţii absolute a contractului de privatizare - nulitatea absolută fiind imprescriptibilă - este o perspectivă luată în serios. Iată în continuare şi motivaţia acţiunii expusă de profesorul Mihai Ciobanu: “ARO a fost un produs strategic al acestei ţări, rezultatul muncii exclusive a angajaţilor de la uzină. La ARO nu s-au cumpărat licenţe, nu s-au făcut investiţii masive, dar, înainte de '89, această fabrică a exportat aproape 93% din producţie. Şi n-a primit nimic în schimb. Iar, după '90, această fabrică a fost distrusă de statul român în modul ticălos în care a făcut-o. În momentul în care s-a semnat contractul de privatizare, care a constat în vânzarea pachetului majoritar de acţiuni, ARO se găsea în insolvenţă. Potrivit Legii insolvenţei, din acea vreme, la data deschiderii procedurii de insolvenţă, se indisponibilizează tranzacţionarea acţiunilor, sub sancţiunea nulităţii înstrăinării lor. Iată că ne găsim în situaţia în care acest contract de vânzare-cumpărare de acţiuni, potrivit Legii insolvenţei, este lovit de nulitate absolută, pentru că nu se puteau înstrăina acţiunile la data respectivă. Legea trebuie să ne dea dreptate, pentru că avem dreptate, şi trebuie să oblige persoana responsabilă de încălcarea legii să repună părţile în situaţia anterioară încheierii actului lovit de nulitate absolută. Or, în cazul de faţă, persoana juridică responsabilă de dezastru este statul român, care are obligaţia, în urma hotărârii care trebuie să se dea şi care devine executorie, să bugeteze şi să reconstruiască Uzina ARO, aşa cum a fost la data încheierii contractului de privatizare.”
    Pregătirea procesului este, deocamdată, în faza de formulare a acţiunii, în care plata taxelor reprezintă primul impediment, care, asigură profesorul Ciobanu, va fi rezolvat. Şi asta datorită preţului de mizerie la care s-a vândut societatea. “S-a întâmplat un lucru care este favorabil nouă. Pachetul majoritar al unei fabrici al cărei capital social, în anul 1994, era de 264 de miliarde de lei (la valoarea de atunci a leului), respectiv 160 de milioane de dolari - aceasta era valoarea uzinei - a fost vândut cu 153.000 de dolari. Acest fapt ne avantajează foarte mult la plata taxelor judiciare. (…) Nu cunosc vreun exemplu în industria de automobile de desfiinţare a unei mărci. Nu există aşa ceva, ci este preluată de altcineva. Sunt atâtea exemple în lume, la această oră! Dacă a dispărut vreo firmă din Europa, din Asia, din America! Vă dau un exemplu zguduitor, “mama” exemplelor economiei de piaţă: firma General Motors, un colos al industriei de automobile mondiale, a intrat în faliment, în urmă cu câţiva ani. Statul american, “păstorul” economiei de piaţă, a făcut ca statul român şi a zis: daţi-i la gunoi pe General Motors?! Nu! A băgat mâna în buzunarul Guvernului federal şi a dat 7 miliarde de dolari firmei General Motors, ca s-o scoată din faliment şi s-o salveze! Şi a salvat-o. În România, aşa ceva nu a fost posibil. Pe noi ne-au trimis în secunda următoare la gunoi!”, a încheiat acesta.
   

The most visited gambling websites in The UK