Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

Şeful Serviciilor de Informaţii din China a venit la ARO cu două comenzi care ar fi salvat uzina

Promisiunea contractelor, prin care s-au stins acuzaţiile de sabotaj după distrugerea unui lot de maşini într-un parc din China, a căzut după schimbarea directorului care o obţinuse 

b_400_250_16777215_10_images_1984aro.jpgTeoria sabotării relaţiei cu China, prin expedierea unui produs nesatisfăcător, ar putea fi încadrată în contextul evenimentelor care au făcut obiectul unei operaţiuni speciale sovietice. INTERKIT sau „Intervenţie împotriva Chinei” reprezenta o acţiune comună a ţărilor din Tratatul de la Varşovia, prin care se urmărea „discreditarea, subminarea şi izolarea” Chinei conduse de Mao Zedong. Operaţiunea lansată în 1967 s-a îndreptat, în scurt timp, şi împotriva României, care a devenit ţinta unui sabotaj prin toate mijloacele posibile, graţie relaţiilor foarte bune cu China. Detalii interesante despre acest subiect aflăm dintr-o lucrare a istoricului american dr.Larry Watts, care a publicat studii despre realităţile româneşti înainte şi după Revoluţia din decembrie 1989, în care a dezvăluit amănunte incredibile „din culisele politicii şi spionajului”. Extragem un fragment din cartea „Fereşte-mă, Doamne, de prieteni. Războiul clandestin al blocului sovietic cu România”, a cărei documentare a avut la bază arhivele serviciilor speciale americane şi nu numai, care descrie pe larg operaţiunea INTERKIT. „(...) La mijlocul anului 1965, România a fost „brusc” eliminată cu totul din strategia de război a Pactului de la Varşovia. Arhivele KGB confirmă că, în 1967, Moscova desfăşura „măsuri active” pentru izolarea României pe plan internaţional şi pentru divizarea conducerii interne. (...) România devenise atât de inacceptabilă, încât celelalte servicii din Pactul de la Varşovia o încadraseră nu numai la categoria statelor socialiste „deviaţioniste”, precum Iugoslavia, Albania şi China, cât chiar alături de adversarii din NATO. (...) În 1971, Brejnev şi alţi conducători ai Pactului au considerat că este necesar „să fie identificate acum acele persoane din România pe care ne vom putea baza în viitor” şi recrutate prin intermediul „ambasadelor de acolo şi prin alte contacte”, pentru „a exercita influenţa asupra evenimentelor din ţară”. (...) Liderul sovietic anunţa că secretarii Secţiilor internaţionale ale Comitetelor Centrale respective se vor întâlni cu partenerii din Secţiile ideologice „pentru a coordona activitatea comună”, aşa cum făcuseră deja „spre exemplu, în legătura cu România şi China”. Brejnev se referea direct la operaţiunea INTERKIT - lansată oficial în 1967 „cu ocazia deliberărilor interne din China”. INTERKIT coordona resursele de propagandă, ideologice, mass-media şi ştiinţifice ale tuturor partenerilor apropiaţi, plus Mongolia (şi mai târziu Cuba) prin Secţiile Internaţionale ale C.C., pentru a submina şi discredita regimul maoist şi a menţine izolarea Beijingului. România reprezenta deja o ţintă în cadrul INTERKIT, deoarece, aşa după cum formulase liderul bulgar Jivkov, „chinezii se bazau pe România şi românii sprijineau politica Chinei”. „Partenerii apropiaţi” au decis să lanseze o operaţiune similară având drept ţintă exclusiv România.”
    Subiectul tratat de lucrarea citată oferă o posibilă explicaţie a faptului că ARO, un partener tradiţional al Chinei, din primele momente ale exportului maşinii fabricate la Câmpulung, ajunsese să-i expedieze autoturisme cu deficienţe grave, care periclitau contracte ferme şi însuşi viitorul uzinei. Actele de sabotaj erau derulate prin intermediul unor persoane din reţeaua de influenţă sovietică şi post-sovietică din România, promovate în funcţii-cheie, şi înainte, şi după 1989, din câte se pare, inclusiv la ARO. Vom aloca spaţiul acestui episod unui moment revoltător din istoria uzinei legat tot de China, ţinută la distanţă de ARO de persoane a căror misiune servea unor scopuri contrare salvării fabricii.

 

Încercări de distrugere a relaţiei cu China: apă pusă în lichidul de frână, maşinile dintr-un parc, vandalizate în condiţii suspecte

        Una dintre experienţele neplăcute în relaţia ARO - China, care susţine ideea de sabotaj al colaborării cu cel mai important cumpărător al maşinii fabricate la Câmpulung, s-a consumat în perioada mandatului de director al lui Mihai Ciobanu. Acesta a reuşit să salveze parteneriatul cu un importator care ar fi putut asigura viitorul fabricii şi al Muscelului, dacă legătura cu China, restabilită nu fără eforturi depuse de ambele părţi, pe când Mihai Ciobanu se afla la conducerea ARO, n-ar fi fost distrusă în mod deliberat de cei care i-au urmat în funcţie. În timpul mandatului său de director, la uzină a fost dezvoltat un produs pentru piaţa chineză. Este vorba despre autoturismul ARO 10.9 - dubla cabină la clasa ARO 10 - destinat exclusiv pieţei Chinei. După ce au fost expediate primele loturi de maşini în China, reprezentantul ARO în ţara respectivă l-a sunat pe directorul Ciobanu, ca să-l informeze în legătură cu apariţia unor probleme tehnice deosebite. Mai precis, starea autoturismelor care au fost duse într-o zonă din Nordul Chinei, într-o perioadă cu temperatură scăzută, a generat multe reclamaţii. Concret, partenerul chinez l-a chemat pe tehnicianul român şi i-a arătat în janta roţilor spate lichidul de frână expulzat pe lângă cilindrii de frână, în roată, susţinând că sunt probleme de frânare.
    Directorul Mihai Ciobanu şi-a dat seama imediat despre ce este vorba: la uzină, cineva a pus apă în lichidul de frână. În momentul în care autovehiculul a ajuns într-o zonă cu climă rece, apa din lichidul de frână a îngheţat - pentru că lichidul de frână nici nu îngheaţă, nici nu fierbe decât peste 200 de grade - şi-a mărit volumul şi a expulzat pe lângă garnituri lichidul de frână. Un act de sabotaj, care se adaugă altora constatate de tehnicienii care au lucrat în China.
    Prin urmare, în vara anului 1994, Mihai Ciobanu s-a deplasat în China, unde a descoperit un lucru îngrijorător: autoturisme ARO 10.4, lăsate de tehnicienii români într-un parc care avea această destinaţie, pur şi simplu, vandalizate! În acel parc auto, maşinile erau încuiate, iar cheile (cheia de contact şi cheia de la broasca uşii) se puneau în colţul din stânga faţă al barei, amănunt pe care îl ştia numai tehnicianul. Într-o noapte, mai mulţi copii chinezi au năvălit în parc, au luat cheile din locul cunoscut doar de reprezentantul uzinei, au descuiat maşinile, au tăiat tapiţeria, au mânjit interiorul cu vopsea, au devalizat, după care au dispărut.
    Pus în această situaţie anormală, care ameninţa relaţia cu un partener tradiţional, directorul Ciobanu a insistat la autorităţi şi a obţinut un set de documente din partea Poliţiei din China, care a investigat incidentul. Intervenţia sa, aşa cum era normal să se întâmple într-un stat civilizat, în care astfel de evenimente negative erau tratate cu maximum de seriozitate, a fost transmisă până la nivel de Guvern. Sesizarea conducerii ţării, ca urmare a intervenţiilor făcute de Mihai Ciobanu, a fost promptă. „Mi se părea anormal să-ţi intre cineva în parc şi să-ţi saboteze maşinile. Erau lucruri nemaiîntâlnite.”, şi-a motivat acesta acţiunea.    


Scandalul sabotajului asupra autoturismelor l-a adus la uzină pe însuşi şeful Serviciilor de Informaţii din China   

Cine sabota ARO prin astfel de manevre mârşave? În niciun caz partea chineză, care a cerut maşinile noastre şi înainte de Revoluţie, şi după. S-ar fi ocupat de astfel de practici ticăloase persoane cu influenţă şi legături care depăşeau cadrul fabricii şi chiar al ţării, care activau în această manieră din interiorul uzinei. Au fost personaje cu o misiune clară înainte de ’89, pe care au continuat-o după Revoluţie, iar exemplele pe care le redăm confirmă că nimic n-a fost întâmplător în sfârşitul lui ARO.
    Acţiunile lui Mihai Ciobanu în China au avut ca rezultat prezenţa la Câmpulung a şefului Serviciilor de Informaţii din ţara care a reacţionat numaidecât în scopul remedierii incidentului. Oficialul a venit la ARO în august 1994, la aproximativ o lună distanţă de scandalul sabotajului asupra lotului de maşini expediat importatorului asiatic. Delegaţia formată din şeful Serviciilor de Informaţii din China, translatorul care vorbea perfect româneşte şi un grup de persoane, dintre care unii erau oameni de afaceri în domeniul vânzărilor de automobile, a fost primită de directorul uzinei. Discuţiile s-au purtat în sala de protocol de la ARO între şeful Serviciilor de Informaţii din China, translator şi directorul Ciobanu. Oficialul chinez i-a transmis acestuia că, într-adevăr, au fost anumite probleme şi că el, în calitate de director, a fost îndreptăţit să procedeze aşa cum a procedat. „Dar că au luat măsurile cuvenite ca să nu se mai întâmple, pentru că, în urma acestor incidente, cele patru firme din China, care importau maşini ARO, au reziliat contractele.”, relata fostul director al fabricii constructoare de autoturisme. 
    Înainte de a face onoarea României şi Uzinei ARO de a întreprinde o vizită la Câmpulung, ale cărei efecte ar fi putut salva societatea de la dezastru, s-a informat cine este şeful uzinei şi cu ce se ocupă. Mihai Ciobanu i-a prezentat societatea şi produsele realizate şi, după încheierea acestui moment, dialogul între cei trei a continuat în sala de protocol. Discuţiile ne-au fost prezentate de gazda înaltului oaspete, care l-a asigurat pe directorul de la ARO: „V-am văzut, am verificat, este în ordine. Sunteţi un om serios. Putem continua relaţiile. Din acest moment, cei care n-au cumpărat maşini ARO vor cumpăra tot ce produceţi.” A făcut un semn, translatorul a deschis uşa, a ieşit şi a introdus în salonul de protocol o femeie şi trei bărbaţi. „Îi cunoaşteţi?”, a spus. „Nu-i cunosc.” „Sunt cei patru directori ai celor patru societăţi chineze care n-au importat de la dumneavoastră. Din acest moment, vor importa totul.” A făcut din nou un semn cu mâna şi aceştia au ieşit. La acea oră, Uzina ARO avea o situaţie deosebit de precară, iar pentru noi  contractul cu China ar fi însemnat salvarea ei.”
    După încheierea discuţiilor la ARO, directorul Ciobanu şi-a condus musafirii la Dealul Sasului, unde a organizat o masă de protocol. Şeful Informaţiilor chineze, o persoană extrem de ocupată, care a făcut un efort considerabil venind în România ca să discute personal cu conducătorul Uzinei ARO, a stat puţin la masă, după care şi-a continuat călătoria. La plecare, a reluat ideea împărtăşită la fabrică şi anume că s-a convins, în urma verificărilor întreprinse, că Mihai Ciobanu este un om serios şi l-a asigurat că în el va avea întotdeauna un prieten. Chinezii, oameni foarte corecţi, nu lansau niciodată promisiuni de prietenie din complezenţă, ci, atunci când făceau în prezenţa cuiva această afirmaţie, credeau cu străşnicie în adevărul ei. „Ştiu ce probleme aveţi şi din ce cauză. O să vă ajutăm să depăşiţi toate aceste probleme. O să vă dăm două comenzi: una mică, pentru zonele militare, şi una mare, civilă.”, i-a spus delegatul chinez directorului de la ARO, apoi şi-a luat „la revedere.”
    Acesta l-a urmat pe când oaspetele se îndrepta spre ieşire din local şi l-a întrebat pe translator ce înseamnă „comanda mică”. Mihai Ciobanu fusese surprins într-o manieră extraordinară şi parcă nu mai avea răbdare ca să afle numărul maşinilor comandate şi, totodată, să-i informeze pe cei de la ARO că sunt salvaţi. Oficialul chinez a auzit intervenţia directorului, s-a întors, translatorul i-a comunicat ce doreşte să ştie partenerul român, iar acesta i-a răspuns prin translator: „Vă dau o comandă mică de 4.000 de maşini ARO 10 cu prelată.”

Promisiunea contractelor a picat după schimbarea directorului

    A doua zi, Mihai Ciobanu a anunţat la fabrică succesul întrevederii cu musafirii chinezi. Însă directorul a fost schimbat de la conducerea uzinei, suspect de repede, printr-o acţiune nu lipsită de interes. Posibil interesul - lucru pe care istoria îl va demonstra - ca ARO să nu fie salvată prin operaţiunea descrisă mai înainte. La scurt timp de la preluarea mandatului de către înlocuitorul lui Mihai Ciobanu, doi importatori cu care acesta stabilise relaţii contractuale privind achiziţia de maşini ARO au fost chemaţi la uzină. Au venit la discuţii cu noul şef un importator din Argentina şi unul din Spania, cu care fuseseră parafate comenzi importante. În Argentina, ARO exportase aproximativ 600 de maşini, în condiţii bune, iar, cu Spania, Mihai Ciobanu încheiase un contract mare pentru ARO 24. Întreprinzătorul argentinian, căruia succesorul celui cu care semnase contractul nu i-a inspirat încredere, a denunţat înţelegerea şi dus a fost. După câteva zile, omul de afaceri din Argentina, extrem de politicos, l-a sunat pe cel cu care bătuse palma şi i-a spus: „Nu vă supăraţi pe mine, vă stimez, vă iubesc, dar n-am încredere în cel care a venit.”
    Un sentiment de neseriozitate i-a inspirat liderul fabricii şi importatorului din Spania, care a replicat scurt: „Eu n-am contract cu dumneata.” Directorul l-a trimis pe un angajat al Serviciului Export să aducă contractul, ca să-i demonstreze că există. I-a înmânat exemplarul aflat la uzină, comerciantul spaniol l-a luat, l-a rupt, l-a aruncat şi a repetat: „Nu ţi-am spus că n-am contract cu dumneata?! Pe dumneata nu te cunosc.” Şi a plecat. Singura salvare rămânea China.             Şeful Biroului Export de la acea vreme a fost trimis la Agenţia Economică de la Ambasada Chinei la Bucureşti, ca să se intereseze de stadiul contractelor. La destinaţie, acesta a informat-o pe una dintre angajate cine este şi în ce scop se află acolo. Doamna respectivă a recunoscut că ştie ceva, dar, pentru corectitudinea datelor, a rămas să ceară instrucţiuni la Beijing. După o săptămână, aşa cum a rămas stabilit cu angajata Agenţiei Economice, şeful Exportului a revenit pentru informaţii. Aceeaşi persoană a confirmat vizita la Câmpulung a şefului Serviciilor de Informaţii din China şi promisiunea celor două comenzi. Cu o „mică” precizare: promisiunea fusese făcută directorului de atunci al uzinei. “Dacă nu mai există acel director, nu mai avem nicio obligaţie faţă de dumneavoastră”, i s-ar fi comunicat şefului de Export.
    Astfel s-a năruit ultima şansă pentru ARO, odată propulsaţi în fruntea uzinei oameni obişnuiţi să lucreze ca înainte de ’89, al căror trecut, manevre practicate şi interese urmărite şi după Revoluţie, se pare că au ieşit la iveală în urma “documentării” în scopul cunoaşterii partenerului.

Evenimentul Muscelean