Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

“Tot ce pica la rebut, din ordinul directorilor noştri, se punea pe maşinile de China”

b_400_250_16777215_10_images_1982aro.jpgDirectorii care i-au urmat lui Victor Naghi au avut o atitudine cel puţin curioasă în maniera de colaborare cu anumiţi parteneri străini, cărora, în loc să le ridice statuie pentru numărul de ARO achiziţionate anual, cum a fost China, le răsplăteau loialitatea de clienţi tradiţionali cu o marfă sub aşteptări. Prin acest sabotaj din interes, din prostie, din hoţie, reputaţia uzinei şi renumele ARO, dobândit nu fără decenii de muncă - şi o muncă în condiţii grele, chiar rudimentare pentru un constructor de automobile - aveau de suferit. Nu era pătat numele directorului X sau Y, care, după cum ne arată istoria care începe să se scrie, cu paşi timizi, prin aceste relatări ale foştilor angajaţi, vor rămâne simple nume în cronologia şefilor de la ARO. Cu excepţia lui Victor Naghi, care a deschis drumul exportului şi l-a întreţinut onorându-şi colaboratorii externi, prin tratamentul oferit în ţară, restul vor rămâne la „grămadă”. O „grămadă” din care muscelenii şi-ar fi dorit să fie desprinşi cei care le-au distrus viitorul şi puşi să plătească cu averea şi cu libertatea. Din cauza acestui sabotaj, manifestat inclusiv prin detaşarea în străinătate a pilelor directorilor, în locul specialiştilor, ARO suferea prin pierderea cumpărătorilor maşinii fabricate la Câmpulung. Cum era posibil ca pe vapoarele care transportau ARO să fie îmbarcate automobile cu defecţiuni grave, într-o cantitate suficientă încât să-i provoace cumpărătorului dezgust că are un partener atât de neserios?! Simplu, susţine Ion Cotescu. La mare, în locul oamenilor care ştiau meserie, se obişnuia să fie trimişi, pentru întreţinerea maşinilor, înaintea călătoriei, şi nepoţii, amantele şi cunoştinţele directorilor. Aşa că nu trebuie să ne mai mire că ajungeau la importator şi maşini neverificate.         
 

b_400_250_16777215_10_images_1982arocotescu.jpgSe puneau pe maşini roţi de rezervă rebut, iar benzina furată din rezervor era înlocuită cu apă

În anul 1986, de la ARO a fost trimisă în China o echipă formată din 12 tehnicieni, coordonaţi de maistrul Virgil Tarbă. Călătoria s-a făcut cu avionul, întrucât era urgentă prezenţa angajaţilor uzinei la Shanghai, unde sosea vaporul cu maşinile ARO, care trebuiau descărcate. Însă nu operaţiunea de descărcare era principala problemă care necesita sosirea echipei de la ARO, ci remedierea defecţiunilor cu care au plecat din ţară autoturismele. Chinezii importau şi câte 800-1.000 de maşini o dată, care erau transportate în Asia cu nosacul, un vas construit de japonezi, sub pavilion norvegian. Nava cu 12 etaje prezenta avantajul reglării spaţiului în care intrau maşinile, în funcţie de dimensiunea acestora. Tavanul şi podeaua compartimentelor, fiind mobile, se ajustau după mărimea vehiculelor transportate. „Îţi lua producţia pe un an.”, descria interlocutorul nostru capacitatea unui nosac conceput pentru transporturi supradimensionate.
De ce au fost chemaţi ai noştri în China? Unii dintre directorii de la ARO, pe care îi lega de serviciile vremii mai mult decât o afecţiune tovărăşească, sabotau, din interes ori din neglijenţă, loturile de maşini expediate poporului prieten. Asta susţine Ion Cotescu că a fost cauza principală care a determinat necesitatea întreprinderii voiajului de către echipa de 12 tehnicieni de la uzină. „Cum sabotau ARO? Puneau roţi de rezervă cu camere cu pori. Le umflau şi le puneau să meargă aşa. În trei-patru-cinci zile, erau pe jantă. Noi, în Constanţa, aveam maşinile pe dealuri, câte 300-400 de maşini, care plecau în afară. Tot ce pica la rebut, din ordinul directorilor noştri, se punea pe maşinile de China.”, sunt amănunte năucitoare povestite de Ion Cotescu. 
Din această cauză, zona ocupată de ARO oferea priveliştea unui aranjament dezordonat, cu maşini înclinate, ba spre dreapta, ba spre stânga, în funcţie de laterala cu probleme, spre deosebire de Mercedes, care erau aşezate într-o linie perfectă. La noi, se întâmpla să fie maşini cu toate cele patru roţi lăsate. Ca să rezolve această disfuncţionalitate, inerentă în condiţiile în care se puneau rebuturi pe autoturisme, norvegienii aduceau un compresor şi le umflau, pentru că nu puteau să le schimbe. „Nu-i deranja că le umflau, pentru că le umflau repede, îi deranja că nu porneau. Norvegienii trebuiau să dea jos de pe nosac maşinile pornite la cheie.”, manevră imposibil de executat, de vreme ce autoturismele nu se urneau. Această împrejurare a impus detaşarea unei echipe de la ARO, în portul Shanghai, pentru a prelua o muncă suplimentară din sarcina personalului de pe vapor. 
„De atunci, s-a lucrat ca să se strice piaţa cu China. Au fost, o dată, camere cu pori. A doua treabă: furau benzina din rezervor. Rezervorul nostru avea un buşon dedesubt, pe care cu un hexagon de 10 îl dădeai jos şi curgea benzina, iar în locul ei se punea apă. Măcar să nu fi pus nimic! Dar se punea apă, fiind ordin de la ei, cum să constate dacă mai este benzină în rezervor. Se introducea un băţ pe la sorb şi constata: „Ia uite, mă, cât e!” Dar era apă. Pompa de benzină de la ARO 24 are coadă, nu este precum cea electrică, era mecanică. Are o clemă, cu care, dacă dai de ea, aduci benzina din rezervor, umpli carburatorul şi-i dai drumul. Aşa au făcut ei şi au tras apă. Au agresat bujiile. Cu ce era să pornească? Cu apă?”, a povestit acesta nişte lucruri de-a dreptul incredibile. 
 

b_400_250_16777215_10_images_1982aro3.jpgSe furau bujiile, se furau şi bateriile  

Prin urmare, ai noştri s-au dus acolo cu bujii - erau cele mai bune bujii la acea vreme, susţine Ion Cotescu - ca să le înlocuiască pe cele afectate. Norvegienii de pe vas, înnebuniţi, îşi puneau mâinile pe cap şi exclamau: ARO! ARO! Când ajungeau la destinaţie, chinezii, nefiind în stare să plece cu ele, le trăgeau cu un tractoraş şi evident că le stricau transportându-le târâş.        
Aşadar, furtul benzinei, care era înlocuită cu apă, era altă belea, după anvelopele necorespunzătoare. În plus, se furau şi bujiile şi se puneau bujii vechi, rupte... erau cu ceramică ruptă, a continuat Ion Cotescu, membru al echipei trimise în China pentru remedierea defecţiunilor enumerate. A fost o muncă uriaşă, care începea cu umflatul roţilor şi continua cu operaţii care trebuiau executate pentru fiecare maşină în parte. „Luam bidonul de la spălător, puneam în el doi litri de benzină, scoteam furtunul de la intrare în pompă şi-l băgam cu furtunaşele de la spălător parbriz... Asta a fost ideea noastră, nu ştiau ei să facă aşa ceva, fără să ne trebuiască atâta material, doar bujii, o cheie de bujii şi restul, ca să putem să facem repede treabă. Scoteam furtunul care venea din ţeavă de la rezervor, aruncam ce era în rezervor, fiindcă nu mai aveam ce să facem - acolo era apă. Scoteam apa din carburator cât suflam, desfăceam bujiile, le dădeam afară, puneam bujii noi, băgam furtunaşele de plastic de la instalaţia de spălător parbriz în moţul rezervorului de apă, unde era benzină. Şi de acolo, cu doi litri de benzină, puneam direct în pompă, pompa trăgea de acolo, o băgam în carburator, o porneam, după ce mai dădeam de două-trei ori... Furau şi baterii! La zece maşini, cinci erau cu bateriile furate şi puse baterii „moarte”!”, a continuat relatarea acestuia. 
Cu norvegienii, care le dădeau compresoare şi staţii de baterii, ca să poată să-şi pornească propriile maşini, ai noştri reuşeau să facă treabă. Odată pusă la punct, maşina era preluată de chinezi, care erau informaţi ce au de făcut mai departe: îi scoteau apa, curăţau bine, băgau benzină, îi făceau plinul. „Chinezii nu cumpărau maşini decât pe benzină. Acesta era norocul nostru, căci, dacă era motorină... s-a terminat! Dar cu benzină pornea imediat, era scânteie. Noi le arătam: vezi să nu dai pe parbriz, că este benzină! De acolo, cu rezervorul plin de benzină, chinezul o lua şi mergea, teoretic, 30 de kilometri până la unitate.” În realitate, văzându-se la volanul unui ARO care funcţiona cum trebuie, şoferul asiatic prelungea călătoria cu un ocol, ca să simtă gustul plimbării, fiind câte patru - doi mecanici şi doi şoferi - într-un ARO 244. 
 

Legaţi, cu mâinile în sus, ca să dea impresia că muncesc, chinezii dormeau sub maşini, cu sforăieli

Tehnicienii musceleni au făcut deplasarea în China, în iunie 1986, într-o zi de sâmbătă, din câte îşi aminteşte Ion Cotescu, al cărui bagaj s-a limitat la câteva haine de vară, ştiind că nu stă în China decât o lună, cât dura descărcatul maşinilor de pe vapor. O geacă subţire de blugi, pantaloni din acelaşi material, adidaşi şi o şapcă a fost tot „calabalâcul”, pe care a trebuit să-l completeze la destinaţie, deoarece şederea s-a prelungit până la sfârşitul anului 1986, pe durata a şapte luni. De la chinezi a primit uniforma de serviciu: şapcă, halat, vestă. 
După ce a fost încheiată operaţiunea de descărcare a maşinilor, Ion Cotescu a fost repartizat la Lianyungang, aflat la jumătatea distanţei dintre Shanghai şi Beijing, de unde activitatea de service era coordonată de Gheorghe Cotenescu. Lianyungang, oraşul port şi oraşul militar, reunite sub aceeaşi titulatură, era la mijlocul celor peste 1.000 de kilometri care despărţeau metropolele chineze amintite. În ghereta în care lucra tehnicianul muscelean, o anexă a paznicului, un lighean suplinea lipsa instalaţiei de apă. Nici iluminată nu era, neavând, de fapt, nicio dotare, singurul ei rol fiind de adăpost de vânturile puternice care măturau China şi te făceau să simţi nisipul scârţâind între dinţi. Muscelean cu un pronunţat simţ al umorului, Ion Cotescu a scris pe peretele exterior la ce era bună „coşmelia”: „Camping, hotel, baraca, bodega, câmp”, iar dedesubtul ei iniţialele celor doi români care munceau în condiţiile descrise: Cotescu şi Tocaci, de la Autobuzul Bucureşti, care se ocupa de „320”, luată pentru căratul cărbunelui. 
În timpul sarcinilor pe care le avea de rezolvat, tehnicianul se împrietenea rapid cu cei cu care intra în contact. Aşa s-a întâmplat când musceleanul a fost adus de un însoţitor la o fermă agricolă, în dotarea căreia se afla un ARO, pe care oamenii nu mai puteau să-l pornească, din cauză că îi „murise” bateria. „Bineînţeles că n-am luat baterie la noi. Am zis să vedem ce are... o împingem, o pornim, pe benzină pornea imediat.” După ce i-a schimbat bateria - adusă la cerere - i-a luat pe chinezi, membri ai unei familii, într-o plimbare, de nu se mai săturau. La ferma respectivă, oamenii cultivau grâu şi creşteau animale. 
În China, relata acesta despre specificul unei ţări suprapopulate, localnicii săpau o groapă întinsă cât un teren de fotbal, adâncă de doi-trei metri, pe care o umpleau cu apă. „De acolo trăia satul respectiv. Şerpi, broaşte şi tot ce creştea acolo... în China, tot ce zboară şi nu e avion, tot ce înoată şi nu e submarin se mănâncă.”, a repetat Ion Cotescu o vorbă pe care am auzit-o la toţi tehnicienii români care au lucrat în cel mai aglomerat stat al planetei.
Chiar dacă au trecut 29 de ani, Ion Cotescu ţine minte şi acum numele „colaboratorilor” săi chinezi. Tachian era omul său de încredere. „Pe el am reuşit să-l învăţ să regleze culbutorii. Pe ceilalţi nu. Erau şi şmecheri. Se legau de mâini şi aşa dormeau, legaţi de mâini, iar ai lor ziceau că muncesc sub maşină. Eu îi auzeam sforăind.”, povestea musceleanul, care cu „cei mici” se înţelegea prin semne şi cu ajutorul câtorva cuvinte învăţate. Prin „limbajul semnelor” se chinuia să le explice învăţăceilor anumite operaţiuni, ce rol au instalaţiile maşinii, la ce servesc diferitele componentele. După o zi în care gesticula încontinuu, constata, la proba la care îşi supunea ucenicii, că aceştia uitau de la mână până la gură. „Făceau pe dos. Când îi dădeam drumul, săreau tijele de la culbutori! Înnebuneam! Singurul care a reuşit să înveţe să regleze culbutorii a fost Tachian.” 
 

Într-o escală la Beijing, Puiu Iordănescu l-a sunat pe Ion Cotescu şi l-a invitat la meciul Stelei de la Tokyo

Pe când lucra la Lianyungang, a primit un telefon şi o invitaţie, în acelaşi timp, de la antrenorul Puiu Iordănescu. Steaua juca în Cupa Intercontinentală şi avea meci la Tokyo. Ion Cotescu l-a cunoscut pe Puiu Iordănescu în Grecia, pe vremea când acesta juca la OFI Creta (1984-1985). Edi Iordănescu, în prezent, antrenor la Pandurii Târgu Jiu, era un copil pe atunci. În acelaşi timp cu muscelenii care asigurau asistenţa tehnică în Grecia, erau în acelaşi scop, în aceeaşi ţară, şi cei de la service-ul din Militari, unde Puiu Iordănescu mergea să-şi repare ARO. „Aşa s-a făcut legătura cu noi. Prin cei de la Dacia l-am cunoscut pe Puiu Iordănescu, care juca şi venea la noi.” Tehnicienii de la ARO nu erau găzduiţi la Ambasada României în Grecia, ci într-un apartament plătit de Dacia Hellas, unde obişnuia să vină şi să stea şi Puiu Iordănescu. Astfel a ajuns Ion Cotescu să se împrietenească cu marele om de fotbal. Aflat într-o escală în China, în drum spre Japonia, antrenorul Stelei l-a sunat pe muscelean şi i-a spus că vrea să-l ia la Tokyo, unde echipa avea nevoie de cât mai mulţi suporteri. Ion Cotescu n-a putut să se întâlnească cu Puiu Iordănescu, aflat la Beijing, fiind ocupat cu serviciul. Mai exact, cu schimbarea a 50 de garnituri de chiulasă. 
 
Evenimentul Muscelean