Te informam ca site-ul nostru foloseste cookie-uri, iar prin navigarea pe site iti exprimi acordul asupra folosirii acestora. 

Logo

Chinezii, clienţi fideli, ajunseseră să producă aproape 70% din componentele lui ARO 24

b_400_250_16777215_10_images_1980aro.jpgGeorgel Lovişteanu se numără printre tehnicienii Uzinei ARO care au trăit experienţa chinezească, înainte de Revoluţie, asigurând pentru cel mai important partener al constructorului de maşini asistenţa tehnică şi service-ul, în perioada 1987-1988. O ţară a contrastelor, China l-a uluit cu frumuseţea ei, cu nivelul de civilizaţie şi cultură, la care noi nici nu îndrăznim să visăm, cu obiectivele istorice extraordinare şi deschiderea locuitorilor faţă de români. În China, musceleanul nostru a simţit că munca îi este apreciată, că maşina este bine primită, mărturie fiind comenzile anuale de ARO de ordinul miilor, şi că uzina are în această ţară prietenă un cumpărător de nădejde dobândit în vremurile în care Victor Naghi a decis să iasă cu maşina în lume. Momentul „decembrie 1989” a fost urmat, în timp, de prăbuşirea exportului şi pierderea unui client cu tradiţie, precum China. La fel s-a năruit speranţa lui Georgel Lovişteanu, insuflată de Naghi la angajare, că va ieşi la pensie de la ARO. „A fost o perioadă frumoasă.”, spunea musceleanul din Bilceşti cu nostalgie, forţat să plece în 1997, când restructurările începuseră să taie adânc în personalul uzinei. „Mi-a venit să plâng, în momentul în care, după mai bine de 20 de ani, am întâlnit ARO 10 în Kuweit.”, mărturisea Georgel Lovişteanu, aflat cu serviciul în Kuweit între 2000-2001, când Arpechim a detaşat o echipă de 22 de oameni la construcţia din temelie a unei rafinării. Pe drumurile uneia dintre cele mai bogate ţări ale lumii, încă din timpurile în care România era condusă de Nicolae Ceauşescu, circula ARO.

Împreună cu colegul Guiman, a fost repartizat la Shanghai, unde era pregătirea de vânzare
    Georgel Lovişteanu s-a născut la data de 26 aprilie 1953, în satul Bilceşti, comuna Valea Mare Pravăţ. A rămas un om legat de locurile natale şi casa părintească. În anul 1971, a absolvit Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, la profilul mecanic. Învăţând o meserie căutată de tinerii acelor vremuri, care se visau meşterind la maşina fabricată la uzina pentru care şcoala profesională pregătea personal, i s-a deschis poarta către Întreprinderea Mecanică Muscel. De la angajare şi până în 1997, când a părăsit ARO, în baza ordonanţei acordate la acel moment, şi-a desfăşurat activitatea numai la Montaj General. A avut curaj să încerce altceva după 26 de ani consumaţi în construcţia de automobile. Timp de un an şi jumătate, între 2000-2001, a lucrat în Kuweit, ca membru al unei echipe a societăţii Arpechim, care a construit o rafinărie în Abdali, bombardată în timpul conflictelor armate dintre americani şi irakieni.
    Reîntors în ţară, odată încheiată misiunea la Combinatul Arpechim, şi-a continuat munca la Cooperaţie, de unde, din cauza unei probleme de sănătate, s-a pensionat. Acesta ar fi pe scurt traseul profesional al lui Georgel Lovişteanu, din care vom extrage câteva etape mai importante, pentru a le dezvolta în cele ce urmează. Când s-a angajat la uzină, în 1971, a fost preluat de maistrul Râpaş, de la Montaj General. A lucrat pe banda de montaj, ca mecanic, la toate tactele, până la tactul final, unde ieşea maşina pe banda de montaj şi pleca în probe. A dedicat acestui domeniu aproximativ 15 ani. După moartea maistrului Râpaş, i-a luat locul pentru următorii cinci ani. Dintre colegii cu care a colaborat la Montaj General o perioadă mai îndelungată îi amintim pe Vasile Soare, Mircea Băbuş, Nicu Craioveanu.
    Următoarea etapă a activităţii sale profesionale a fost detaşarea în China, în 1987-1988 (un an şi două luni), după care, revenit la fabrică, şi-a continuat lucrul, de data aceasta, la Control. În echipa trimisă de ARO în China, în urmă cu 28 de ani, din care a făcut parte Georgel Lovişteanu, au mai fost Guiman, Sică Soare şi Nae Enache. La destinaţie, Georgel Lovişteanu şi colegul Guiman au fost repartizaţi la Shanghai, unde era organizată pregătirea de vânzare, iar ceilalţi doi, la Dalian. „Maşinile erau trimise în trei puncte: Shanghai, Dalieni (n.r. cum îi spuneau ai noştri metropolei Dalian) şi Sincanc. Acolo se descărcau maşinile de pe vas şi erau introduse într-un parc în care se depozitau toate tipurile de vehicule sosite din Europa. Era un parc imens, de câteva hectare, în care fiecare lucra pe „tarlaua” lui: nemţii, ungurii, românii, etc.”, relata Georgel Lovişteanu. Reamintim că, pentru uzina câmpulungeană, China a fost un partener redutabil, încă din vremurile în care fabrica M 461. Interlocutorul nostru şi colegii ajunşi odată cu el în imensa ţară asiatică i-au preluat, practic, pe tehnicienii trimişi cu şase luni înaintea lor. Aceştia din urmă mai lucrau împreună cu ultimii veniţi o lună, după care se întorceau în ţară, iar sarcinile lor erau continuate de echipa cea nouă. Unul dintre cei găsiţi acolo a fost Adrian Lie, iar inginerul Ion Nania era şeful service-ului ARO din China. 

b_400_250_16777215_10_images_1980aro2.jpg„Preţul unui ARO era aproape cât preţul unei Toyota. Japonezii dădeau ieftin Toyota, pentru că piesele de schimb erau foarte scumpe”
    Munca naratorului nostru şi a colegilor săi a constat în pregătirea de vânzare a autoturismelor ARO. „Când venea clientul, trebuia să-i dai maşina la cheie.”, adică să fie funcţională. Clienţii chinezi erau foarte fideli automobilului câmpulungean, spunea Georgel Lovişteanu, întrucât îl importau, la acel moment, de aproximativ 20 de ani. „Cunoşteau maşina, pentru că au luat-o foarte mult timp. Au fost printre primii noştri clienţi. Erau foarte mulţumiţi de ARO şi aproximativ 70% dintre componentele maşinii - vorbesc despre ARO 24 - le făceau ei. Noi le dădeam, la o sută de maşini, un motor şi o componentă de caroserie. Aveau un depozit foarte mare, unde ţineau piesele.”, îşi aminteşte fostul tehnician al uzinei. 
    Una dintre principalele calităţi ale chinezilor consta în faptul că erau prietenoşi, mai ales cu românii. „Când auzeau de Ceauşescu, spuneau că suntem fraţi, erau foarte deschişi.”, afirma Georgel Lovişteanu, care a simţit, în anul muncit în China, aprecierea colaboratorilor asiatici.  Fiind un popor comunist, aceştia aveau relaţii cu ţările aflate sub acelaşi regim. Nu importau din Germania Federală, în schimb, luau masiv produse din Germania Democrată. Totuşi, erau state capitaliste aflate pe lista de importuri ale Chinei, în care, la zece ani distanţă de moartea dictatorului Mao, se simţea deschiderea către civilizaţia occidentală: Italia, Suedia (de unde luau Volvo). „Mai luau şi din Japonia. Preţul unui ARO era aproape cât preţul unei Toyota. Japonezii dădeau ieftin Toyota, pentru că piesele de schimb erau foarte scumpe. Decât să repari o maşină, mai bine o cumpărai nouă. La noi, însă, piesele de schimb erau mai ieftine.”, preciza Georgel Lovişteanu.
    Într-un an, erau expediate de la Câmpulung, cu destinaţia China, şi 4.000 de maşini. În schimb, numărul autoturismelor Dacia cumpărate de chinezi nu depăşea 1.500. Şi acestea erau vândute de fabricantul de la Colibaşi graţie lui ARO, deoarece contractele de vânzare de maşini 4x4 erau condiţionate de achiziţionarea unui lot de Dacia. De Dacia nu erau prea mulţumiţi, fiindcă avea cutie de viteze în cinci trepte. „Dacă-l prindea într-o intersecţie într-a treia, el într-a treia pleca sau într-a cincea, dacă era într-a cincea. Ei ce lucrau la Dacia: schimbau discurile de ambreiaj.”, a continuat relatarea tehnicianului de la ARO.
    Şi la maşina noastră s-a ivit o mică problemă în perioada lucrată de Georgel Lovişteanu pe pământ asiatic, de remedierea căreia s-a ocupat. „Supapa este prinsă cu nişte arcuri de chiulasă şi deasupra are o pastilă, cu două conuleţe. Atunci, a cam fost o defecţiune în serie. La anumiţi kilometri, cădeau acele siguranţe, venea supapa în capul pistonului şi se spărgea pistonul. Noi aici mai lucram, schimbam pistoanele, schimbam supapele.”, a continuat acesta.
    Pe şoselele Chinei găseai, datorită importurilor din diverse state producătoare auto, o varietate de maşini. Şi erau maşini bune, fiabile. ARO, după cum spunea acesta, nu ajungea la particulari, ci numai la instituţii şi, în special, la instituţii militarizate. Este adevărat că pregătirea se făcea pe teren neutru, dar, practic, ai noştri lucrau în unităţi militare, sub coordonarea unor generali, colonei, etc., armata fiind instituţia care asigura conducerea Chinei.

b_400_250_16777215_10_images_1980aro3.jpgCivilizaţie occidentală în metropole ca Beijing şi Shanghai, dar şi zone în care băştinaşii trăiau în case săpate în deal
    Muscelenii aflaţi în străinătate căutau să-şi drămuiască cheltuielile cât de mult puteau. Tehnicienii români erau cazaţi la hotel, evident că nu la unul de cinci stele, fiind la muncă, nu în vacanţă. Stăteau câte doi în cameră sau câte trei, când aveau la dispoziţie un apartament, cu bucătărie la capătul palierului. Iar deplasările pe teritoriul imens al Chinei, când erau solicitaţi la reparaţii, exclus să le facă cu avionul, ci numai cu trenul. „Dacă se întâmpla să pice o maşină, la 3.000-4.000 de kilometri, plecam în deplasare. Făceam o zi şi o noapte cu trenul, care avea trei staţii. De la Shanghai la Beijing, oprea la Nanjing, prima capitală a Chinei, după 2.200 de kilometri.”, povestea acesta. Exceptând durata voiajului, condiţiile de călătorie cu trenurile chinezeşti erau bune. Străinii beneficiau de cuşete separate, spre deosebire de localnici, care călătoreau în compartimente prevăzute cu un soi de zăbrele. Cuşetele, în schimb, erau dotate cu televizoare, paturi, iar personalul le aducea cu căruciorul masa pasagerilor străini. „Eram apreciaţi ca români. Învăţasem şi noi câteva expresii, chineza fiind o limbă grea, dar învăţasem să comandăm masa, să cerem un bilet la tren, o chitanţă la cazare.”, a adăugat acesta. Ca o paranteză, nici chinezii între ei nu se înţelegeau, din punct de vedere al limbii vorbite, dialectele variind substanţial de la Nord la Sud. Însă generaţia tânără începuse să vorbească engleza.
    Întreprinderile mai „înstărite” îşi trimiteau câte un reprezentant la service-ul ARO, căruia i se punea „la pachet” piesa sau piesele care trebuiau să le înlocuiască pe cele defecte. În cazul în care fabrica nu delega pe cineva ca să ridice de la depozit componentele sau dacă acestea erau de mari dimensiuni, ai noştri le expediau, sub formă de colet, cu trenul, fiindcă nu puteau să plece nici ei cu un bloc motor sau cu un vibrochen în bagajul de călătorie.
    Muscelenii au lucrat cot la cot cu chinezii. Erau locuri, îşi aminteşte Georgel Lovişteanu, în care nu puteai să ajungi decât însoţit de un băştinaş. „Dacă plecam dintr-un oraş în altul, mergea chinezul cu noi, fiindcă erau locuri interzise, în care tu, ca străin, nu aveai voie să ajungi.”, descria acesta călătoriile în care era simplu pasager, asiaticul fiind cel care şofa autoturismul. Interdicţiile priveau zone militarizate, zone mai puţin sau deloc vizitate, în care nu aveai voie să filmezi, să fotografiezi, iar însoţitorul era garanţia că regulile sunt respectate. Odată, pe când Georgel Lovişteanu a plecat din Beijing, având ca destinaţie cea mai mare localitate carboniferă din China, a avut parte de o privelişte uluitoare. Populaţia acelor zone era atât de săracă, încât avea locuinţele săpate în deal, fără uşi. „Arau cu plug de lemn. Atât de săraci erau în anumite părţi ale Chinei. În oraşe, altă civilizaţie era! Nu vedeai şomeri, nu vedeai chiştoace pe stradă, fiindcă exista un om special pentru acest lucru: strângea resturi, hârtii. Aveau scuipător pe stradă...”, ne-a descris musceleanul din Bilceşti două lumi contrastante: viaţa mizeră a celor din bordeiele încropite în malul de pământ şi nivelul de dezvoltare al metropolelor Chinei, ca Beijing şi Shanghai, pe care a avut ocazia să le cunoască în timpul petrecut acolo.
Evenimentul Muscelean