Menu
TRAFIC

Venirea Mercedes la ARO, sabotată prin nepunerea în funcţiune a Cataforezei

  • Written by Magda BĂNCESCU
  • Hits: 11169

b_400_250_16777215_10_images_stories_1849_a1.jpgCând Ion Ţiriac a auzit că noua Vopsitorie n-a fost pornită, deşi era gata, a ieşit pe la Poarta 4, fără să se mai uite înapoi Ultimul director dinaintea Revoluţiei, Constantin Ivan, care a “inspirat”, la rândul său, nişte huiduieli în rândul “oamenilor muncii”, ai căror plămâni începuseră să se umple de aerul libertăţii, a plecat fără să se mai uite înapoi. Aşa au plecat toţi oamenii de afaceri, români şi străini, care au vrut să-şi bage banii în ARO şi să pună bazele unor investiţii realizate în parteneriat. Iar propuneri şi idei au fost destule, numai că răspunsul a fost acelaşi de fiecare dată. În cazul conducerilor era de înţeles, căci aveau propriile interese, pe lângă interesul general, de a face din ARO o pagină de istorie locală. Nu una onorantă, demnă de povestit generaţiilor viitoare. Comportamentul angajaţilor, însă, manevraţi ca nişte marionete, supuşi unei hipnoze colective de către cei care ţineau cu dinţii de scaune, devenise halucinant. Întorşi parcă în “sălbăticia” din care îi scosese Naghi, nu realizau la ce dau cu piciorul. De la Revoluţie, până în 2006, când s-a închis oficial povestea ARO, au ţinut-o tot într-o huiduială. L-au huiduit pe Ivan, un director absolut inofensiv în comparaţie cu ceea ce avea să urmeze, l-au huiduit pe Ion Ţiriac, care intenţiona să aducă Mercedes la ARO, pentru ca, nu după mult timp, huiduiala să se îndrepte împotriva directorilor şi a Guvernelor, pentru lefurile neplătite, în condiţiile în care nici de muncă nu prea mai era. Ultimii doi interlocutori ne-au împărtăşit din experienţa personală, aşa cum au perceput şi reţinut ei evenimentele respective, câteva exemple care susţin o mai veche idee şi anume că distrugerea uzinei a fost planificată, obiectiv îndeplinit cu succes. Numai astfel se explică de ce orice iniţiativă din afara ori din interiorul societăţii, prin care se doreau modernizarea şi îmbunătăţirea produsului, era respinsă din start.

Directorul n-a vrut să audă de produsele Bosch în fabrica sa

De curând, inginerul Gheorghe Buzatu ne povestea că, după Revoluţie, a vrut să desfăşoare o activitate privată pe platforma ARO. “Am vrut să mă privatizez cu o secţie în cadrul întreprinderii, pentru recondiţionarea echipamentelor hidropneumatice. Erau elemente fine şi foarte costisitoare şi se consumau masiv în cadrul întreprinderii. Am făcut proiectul, mi s-a aprobat, mi s-a dat o sală şi am început să pun baza materială la punct.”, relata inginerul Gheorghe Buzatu, şeful Atelierului Proiectare, Reparaţii Maşini şi Utilaje, în cadrul Mecanicului Şef. Pasul următor a fost stabilirea unei legături cu o firmă din Germania. “M-am dus odată, pentru nişte lucrări, ca să iau legătura cu o firmă din Germania, la sediul său din Bucureşti. Firma Bosch, recunoscută şi acum. Am discutat cu nişte tineri, pe care i-am invitat la Câmpulung, iar aceştia au zis: “Vă dăm documentaţie privind recondiţionarea.” Am cerut şi nişte maşini mai mici, ca să fac anumite lucrări.”, a adăugat acesta.
Evident, aceştia au fost interesaţi să afle care este câştigul lor în afacere. La care câmpulungeanul i-a întrebat cu ce ar putea să contribuie, cu ce ar putea să-i ajute, iar aceştia i-au prezentat care erau pretenţiile lor. “Luaţi de la noi amortizoare Bosch” - dacă băgam noi pe maşini, atunci, nici nu ne mai desfiinţau - “luaţi de la noi pompa de injecţie Bosch”, un lucru, din cauza căruia motoarele noastre au avut întotdeauna de suferit”, pe lângă alte cerinţe pe care le-au avut potenţialii parteneri. “Eu eram conştient şi toată lumea ştie treaba aceasta, că nu există întreprindere în lume, unde să nu colaboreze unii cu alţii. Un exemplu elocvent: Colibaşiul, care ia din Japonia, America ş.a.m.d. tot felul de lucruri care la ei se fac mai ieftin, pe care noi nu putem să le facem.”, spunea inginerul Buzatu.
Pe atunci, director la ARO era Aurel Nicolescu, cu care acesta a purtat o discuţie după o şedinţă. Fiind şef de atelier, Gheorghe Buzatu participa la toate dezbaterile Comitetului Oamenilor Muncii, cum se numeau şedinţele la nivelul conducerii fabricii, înainte de Revoluţie, ca să informeze asupra activităţii desfăşurate în subordinea sa. Aşadar, la întoarcerea de la Bucureşti, inginerul Buzatu i-a povestit directorului societăţii ce doreau cei de la Bosch, iar acesta a “explodat”: “Ieşi afară! Ce vorbeşti, domnule?! Ce, te-ai învăţat la comision?! Du-te, domnule, de aici!” “Eu nici nu discutasem aşa ceva. Aşa mi-a făcut. Tot timpul, după aceea, mă saluta şi-mi zâmbea, de parcă eram cei mai buni prieteni, dar ce era în sufletul meu! Atunci, am abandonat treaba respectivă.”, povestea cu amărăciune inginerul Buzatu una dintre experienţele nefericite de la ARO.

Nu s-a acceptat nici ca elveţienii să înlocuiască nişte utilaje uzate

Întâmplarea relatată n-a fost singura încercare eşuată de a face ceva bun pentru uzină, tot ca să nu se ajungă la distrugerea şi închiderea ei. Ideea era să se modernizeze anumite sectoare de activitate, care nu mai corespundeau cerinţelor din afară, în special, pentru ca ARO să rămână în continuare o maşină cerută la export. După ce a revenit la fabrică, odată încheiată cariera de cadru didactic la Liceul Industrial, inginerul Buzatu a cerut să fie schimbată tehnologia pentru nişte roţi dinţate, care erau necesare în diferenţialul maşinii. Investiţia respectivă urma să fie realizată în parteneriat cu o firmă elveţiană. El s-a ocupat de întocmirea documentaţiei pentru modificarea vizată. “Elveţienii au spus aşa: “Noi vă luăm maşinile la reparat, dar trebuie o serie de lucruri înlocuite”, masiv, fiindcă, tot uzându-se, nu mai erau în parametri. “Luăm maşinile pe care le aveţi voi şi, ca să nu staţi, vă aducem nişte maşini ca să lucreze în parametri.” Aceasta era prima variantă. A doua variantă suna astfel: “Vă aducem maşini noi, moderne, care să se încadreze în sistemul internaţional.” După '80, trebuia înlocuite maşinile de echilibrat, de prelucrat, dantură, în sistem Fiat sau în alt sistem.”, a precizat inginerul Buzatu.
În acel moment, discuţia a fost ca utilajele învechite de la uzină să fie înlocuite cu maşini elveţiene, care lucrau cu scule diamantate şi scoteau cea mai înaltă precizie, astfel încât în timpul funcţionării diferenţialului de la maşină să nu se audă nimic. “Pe când ale noastre făceau un zgomot! Dacă nu ai maşini ca să fie echilibrate piesele, când îi dădeai drumul, vibra motorul de aveai impresia că sar suporţii de la maşină! Arborele cardan iarăşi vibrează. La unele maşini, lucru care se poate observa mergând pe stradă, vibrează geamurile, din cauza lipsei de echilibru a pieselor în mişcare de rotaţie. Din cauza descentrării, acestea dau naştere la vibraţii.”, explica inginerul Gheorghe Buzatu. Deznodământul iniţiativei unei eventuale colaborări cu elveţienii a fost acelaşi ca în cazul prezentat anterior. “Nu s-a vrut.”, mărturisea cu mâhnire acesta.

Cataforeza n-a fost pusă în funcţiune parcă special pentru a sabota venirea Mercedes la ARO

Cum dezamăgirile vin, la fel ca necazurile, câte trei, iat-o şi pe a treia, relatată de acelaşi interlocutor. În momentul în care şefii de la Mercedes s-au arătat interesaţi de o colaborare cu societatea ARO, Cataforeza era în proporţie de peste 90% finalizată. Practic, se mai punea în funcţiune un motor, se mai făcea o separaţie într-o zonă, fuseseră aduse utilajele, foarte moderne, şi cam asta era. Toate erau la locul lor, aşteptând ca activitatea să demareze. “Mă ocupam de investiţii cu partea de vopsitorie cataforetică. O vopsitorie modernă, pe care am făcut-o, şi mai aveam un pic de pornire.”, şi-a amintit inginerul Buzatu. Se întâmpla exact în perioada în care la ARO a sosit Ion Ţiriac însoţind delegaţia de la Mercedes, din care au făcut parte chiar directori din cadrul companiei germane. “Au venit ca să aducă o linie de motoare şi ca să lucreze cu noi. Prima dată, veneau cu motoare în cutii - piesele - şi le montam noi aici. Iar, în timp, dezvoltam colaborarea şi se realiza o linie la uzină. Şi Ford, pe vremuri, când era Naghi director, a vrut să facă treaba respectivă. Ţiriac a plecat cu directorul Aurel Nicolescu, pe care l-a întrebat: “Cataforeza este gata?” Orice firmă se interesează de ceva care să fie pus la punct în întreprindere. Cataforeza este un sistem modern pentru vopsirea maşinii. Toată caroseria este introdusă într-un bazin mare cu vopsea, este ridicată şi rămâne vopsită. Ce productivitate era! Nu mai umbli cu pistolul de vopsit. Cataforeza era aproape gata, băgam vopselele şi-i dădeam drumul.”, a continuat povestirea sa. 
La întrebarea lui Ion Ţiriac, legată de stadiul finalizării investiţiei la Cataforeză, Aurel Nicolescu a răspuns: “Da, sigur că este gata.” “De unde?! Nu era gata. Nicolescu nu i-a mai condus acolo pe delegaţi. Când Ion Ţiriac a văzut că nu este finalizată Cataforeza, a ieşit pe Poarta 4 (dinspre Podul Braşovului). Şi a rămas “moartă”, din cauza sabotajului unor oameni care n-au vrut să fie deranjaţi din funcţiile lor! Dacă ar fi venit aceştia, s-ar fi ridicat probleme!” Până la urmă, Cataforeza a fost pusă în funcţiune şi chiar a lucrat, dar ce folos?! Pentru că ARO a fost terminat.
“Vinovaţi suntem cu toţii, pornind de la conducători, căci întotdeauna peştele de la cap... Vinovaţii numărul 1 sunt Năstase, Văcăroiu, care de atâtea ori s-a angajat că salvează ARO! Mână în mână cu Securitatea, au fost îmbârligate treburile, încât nimeni nu mai poate să facă nimic.”, consideră inginerul Buzatu. Cei mai mulţi dintre directori s-au perindat la conducerea fabricii şi au plecat fără să dea niciun raport referitor la ce s-a întâmplat cu avuţia întreprinderii. De la Sculărie s-au cărat “n” maşini mici, chinezeşti, care au ajuns la atelierul particular, de prelucrări, din capitală, al fiului unuia dintre şefii uzinei. Nu controla nimeni ce rămânea, ce lipsea după plecarea unuia sau altuia. În felul acesta, s-a distrus munca atâtor generaţii. “Măcar nu s-a recuperat fierul vechi. Erau nişte magazii şi depozite în întreprindere, care zăceau cu maşini noi şi agregate aduse din port şi din ţară, doar să fie montate pe linii şi să lucreze. Le-au luat ca pe fierul vechi, le-au pus în vagoane, au fost duse la şmecheri şi vândute. Unde-i banul luat pe ele? Nu întreba nimeni. Dintre toate întreprinderile, a noastră a fost mizilic pe lângă Steagul Roşu (care era un gigant), Tractorul şi altele. Au dispărut toate materialele respective şi, slavă Domnului, banii sunt puşi la sus-puşi, pe care nu-i ia nimeni la rost.”, a conchis acesta.

Cu ce vorbe l-a şocat Olteanu pe Stroe la un simpozion la Colibaşi, cu invitaţi din străinătate

Alţi responsabili, care, prin faptele lor, au dus la ruină fabrica sunt cei care, odată instalaţi într-un scaun de director, au început să facă zeci de mii de servicii, împărţiri şi reîmpărţiri ale diferitelor domenii de activitate, fiecare cu câte o armată de conducere, lefuri mărite aiurea, sporuri pentru toţi care aveau funcţie. “Credeau că nu se mai termină! Cât bănet era în conturile uzinei până la Revoluţie! Puteam să facem tehnică nouă!”, spunea inginerul Ioan Boricean, coordonatorul Compartimentului de Piese Turnate, care insistă că o colaborare cu Automobile Dacia ar fi asigurat supravieţuirea societăţii câmpulungene. “Dacă noi am fi avut legături prieteneşti cu Colibaşiul, alta era perspectiva uzinei. Constantin Stroe a fost prieten la cataramă cu Nicolae Herţa, care a fost la noi inginer şef de proiectare. Am fi avut perspective mari cu ei, pentru că Dacia s-a extins.”, spunea acesta.
Legat de Dacia, acesta şi-a amintit un episod jenant, petrecut la un simpozion tehnic organizat la Colibaşi. “Era un simpozion puternic de tot, cu îmbunătăţiri de direcţie, roţile, cauciucurile, luminile, toate adaptate pentru drumurile noastre, atât pentru Dacia, cât şi pentru ARO. Aici au fost invitaţi mulţi din străinătate: Cehia, Germania, Polonia, Franţa, o grămadă. Toţi, cu panouri puse pe pereţi, prin care să arate îmbunătăţirile cu care au venit. Am fost şi noi... directorul Sorin Olteanu, cu câţiva după el. Eu şi un coleg am fost acolo, pentru că aveam treabă de piese turnate. Dar a zis să mergem cu el, ca să-l susţinem, după ce ne terminam treaba. Când am ajuns, într-o aulă frumoasă... Stroe s-a ridicat şi a spus: “Domnilor, întâi dăm cuvântul uzinei noastre mamă, ARO, care pentru noi este o mândrie. Datorită lor, am avut mult de câştigat.” S-a ridicat al nostru şi ce credeţi că a spus? Stroe se aştepta ca acesta să iasă cu panouri, ca să demonstreze că avem o ditamai filiala aici. “Domnilor, care din ce ţară aţi venit, vă invităm la ARO, ca să vedeţi că noi nu suntem un morman de fiare vechi!” Ce-a zis Stroe când a auzit acest lucru, care trebuia tradus pentru ceilalţi?! Nu i-a venit să se bage sub masă? De atunci, nu s-a blestemat că el nu mai are nicio tangenţă cu ARO? Şi n-a mai avut. Noi, care aveam Secţie de Montaj, de Caroserie, de toate felurile de tablă, de toate piesele, cu fel şi fel de utilaje! Nu făceam noi şi acum 10-12.000 de componente pentru ei şi aveam 7.000-8.000 de salariaţi, numai pentru ei?!”, este un eveniment ruşinos pentru uzină, relatat aşa cum l-a reţinut interlocutorul nostru, prezent, la acea vreme, în sală.
“Nu s-a vrut şi gata, căci se putea face ceva. Împreună cu Colibaşiul, cu dotarea şi specialiştii pe care îi aveam, eram departe. Dar nu s-a vrut.”, a încheiat acesta. Pe parcursul serialului nostru vom prezenta şi alte exemple care arată înverşunarea de a “îngropa” o uzină care a umplut de viaţă Muscelul atâtea decenii.
b_400_250_16777215_10_images_stories_1849_a2.jpg

The most visited gambling websites in The UK